Fjala e Ministres Balluku gjatë prezantimit të projektbuxhetit 2025 në Komisionin për Veprimtaritë Prodhuese, Tregtinë dhe Mjedisin

Faleminderit, kryetar!

Shumë faleminderit të nderuar kolegë për prezencën sot. Ashtu siç jeni në dijeni Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë, sigurisht ndodhet në një nga momentet më të rëndësishme për realizimin e projekteve strategjike të vendit, pasi mund ta themi me shumë krenari, se tashmë prej kohësh nuk bëhet fjalë më për projekte të izoluara, projekte të cilat nxiten nga kërkesa elektorale apo çështje tjera, por flitet për projekte të mirëdizenjuara, të ndërlidhura me njëra tjetrën dhe që kontribuojnë, jo vetëm në zhvillimin ekonomik të vendit tonë, por padyshim kontribuojnë edhe në ndërlidhjen rajonale, që është një nga synimet kryesore të Bashkimit Europian.

Për këtë arsye edhe buxheti i vitit 2025, si një vazhdimësi e kësaj strategjie dhe i gjithë parashikimi i buxhetit afatmesëm pra ’26 dhe ‘27, janë bazuar pikërisht mbi projekte strategjike të cilat do të garantojnë, jo vetëm suportin e rritjes ekonomike të qëndrueshme të vendit tonë, por nga ana tjetër dhe një nxitje të rritjes ekonomike për Ballkanin Perëndimor.

Po fillojmë menjëherë duke qenë se ne kemi një sërë programesh, të cilat kanë interes të veçantë edhe për vetë anëtarët e komisionit, duke qenë se janë dhe përfaqësues të komuniteteve dhe qyteteve, bashkive dhe zonave të rëndësishme të vendit tonë, kështu që po nis menjëherë duke bërë një prezantim të detajuar të projektbuxhetit për vitin 2025, i cili i akordon Ministrisë së Infrastrukturës dhe të Energjisë një buxhet total në vlerën 74 miliardë lekë, nga të cilat shpenzimet korrente janë në vlerën 6.7 miliardë lekë dhe shpenzimet kapitale në vlerën 67.38 miliardë lekë. Shpenzimet kapitale përbëhen nga financimi i brendshëm në vlerën 53.56 miliardë lekë ose 79.5 % të totalit. Ndërkohë që financimi huaj është në vlerën 13.82 ose 20.5 % e këtij totali. Në projektligjin për buxhetin 2025 kemi rritje të tavaneve buxhetore në vlerën 9.64 miliardë lekë ose 13%, krahasuar me tavanet buxhetore të ligjit për buxhetin 2024, sigurisht kur ai është ndryshuar.

Kjo rritje e tavaneve buxhetore konsiston në rritje të tavanit për shpenzime korrente me 354.27 milionë lekë dhe ndërkohë në rritje tavanit për shpenzimet kapitale me financimin e brendshëm 9.3 miliardë lekë. Ndërkohë që kemi edhe një ulje të tavanit për shpenzimet kapitale me financim të huaj 26 milionë lekë.

Për vitin 2026 projektligji i akordon Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë një buxhet total në vlerën 77.3 miliard lekë, nga të cilat shpenzime korrente në vlerën 7 miliard lekë; shpenzime kapitale në vlerën 70.23 miliard lekë.  Shpenzimet kapitale përbëhen nga financimi i brendshëm në vlerën 56.18 miliard lekë ose 80% e shpenzimeve kapitale dhe financim i huaj në vlerën 14.04 miliard lekë ose 20% të shpenzimeve kapitale.

Ndërkohë që për vitin 2027 projektligji i akordon Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë një buxhet total prej 73.26 miliard lekë, nga të cilat shpenzime korrente në vlerën 7.29 miliard lekë; shpenzime kapitale në vlerën 65.97 miliard lekë nga  të cilat financim i brendshëm në vlerën 47.74 miliard lekë ose 72.4% të shpenzimeve kapitale, ndërkohë që financim i huaj akordohet në vlerën 18.23 miliard lekë ose 27.6% të shpenzimeve totale kapitale.

Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë për të përmbushur detyrimet në fushat e saj të përgjegjësisë administron në total 11 programe duke nisur nga transporti rrugor, si programi më i rëndësishëm, pastaj transporti detar, hekurudhor, ajror, furnizimi me ujë dhe menaxhimi i kanalizimeve; mbështetje për energjinë; mbështetje për burimet natyrore; mbështetje për industrinë; planifikimi urban; mbështetje për rrjetet e komunikimit dhe sigurisht planifikim, menaxhim dhe administrim.

Po nis menjëherë me transportin rrugor, si programi më i rëndësishëm i paketës së Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë dhe nga ana tjetër me interesin më të lartë publik për shkak të të gjithë impaktit që ai ka, jo vetëm në zhvillimin ekonomik, por sigurisht edhe në atë social. Kështu që duke u mbështetur në objektivin tonë për zhvillimin e një infrastrukture strategjike, që ky sektor tashmë nuk është thjesht një sektori cili i përgjigjet kërkesave të izoluara, por një sektor i bazuar mbi një strategji të mirë orientuar dhe të ndërlidhur midis të gjitha programeve tjera, pasi do t’jua shpjegoj dhe më vonë se si  të gjithë investimet që ne kemi në programin e transportit rrugor janë të ndërlidhura edhe me zhvillimin e programit të transportit detar, të atij hekurudhorë padyshim edhe të atij ajror, dhe për më tepër, duke pasur një ndërlidhje të këtyre programeve edhe me pjesën e mbështetjes për energjinë dhe burimeve natyrore.

Kështu që synimi ynë, është patjetër zhvillimi i mëtejshëm i këtij sektori. Po të kalojmë në detaje sigurisht Korridori VIII dhe Korridori blu, mbajnë pjesën e luanit dhe pjesën më të rëndësishme përsa i përket këtij programi. Kështu që, nga ana tjetër, ne kërkojmë që të përmirësojmë qëndrueshmërinë, ndërlidhjen, ndërveprimin midis rajoneve, midis jugut të veriut, perëndimit edhe lindjes, por, nga ana tjetër, edhe ndërlidhjes ndërkufitare, që është një nga kërkesat kryesore të WBIF dhe të Bashkimit Evropian. Gjithashtu, tashmë një praktikë që në Ministrinë e Infrastrukturës dhe të Energjisë ka më shumë se pesë vite që aplikohet, që të gjitha projektet janë të financuara. Në rast se ju do t’u referoheni projekteve të cilat kanë nisur pas vitit 2019, ne nuk kemi projekte të pafinancuara apo projekte të cilat kalojnë afatet kontraktuale madje është krijuar një traditë e mirë tashmë që kërkohet që të gjitha këto projekte të dorëzohen edhe para afatit, por sigurisht financimi i tyre është shumë i rëndësishëm për të mos krijuar vonesa, duke pasur parasysh se këto projekte edhe gërshetohen dhe ndërlidhen me njëra-tjetrën.

Infrastruktura rrugore padyshim, për shkak të zhvillimit të disa sektorëve të rëndësishëm, siç është ai i turizmit apo i bujqësisë është një nga prioritetet kryesore të qeverisë dhe padyshim kjo reflektohet edhe në buxhetin afatmesëm, 2025-2027.

Për vitin 2025 projektligji në fjalë i akordon Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë në programin e transportit rrugor një buxhet total në vlerën 33.48 miliardë lekë me një rritje prej 4.1 miliardë lekësh, ose 14% krahasuar me buxhetin, me ligjin e buxhetit të vitit të kaluar. Ky buxhet,  i këtij programi sigurisht ndahet në shpenzime korrente në vlerën 3.66 miliardë lekë dhe në shpenzime kapitale 29.82 miliardë lekë. Shpenzimet kapitale në financimin e brendshëm kemi 26.23 miliardë lekë ose 88% e këtij financimi, ndërkohë që në të huajin kemi alokuar 3.59 miliardë lekë ose 12% e financimit.

Për vitin 2026 programi i transportit mbulohet nga një buxhet në vlerën 35.69 miliardë lekë nga të cilat shpenzime korrente janë 4.16 miliardë lekë, shpenzime kapitale 31.52 miliardë lekë të cilat ndahen në 27.82 miliardë lekë ose 88.3% e shpenzimeve kapitale të alokuara në financimin e brendshëm, ndërkohë që në financimin e huaj kemi alokuar 3.69 miliardë lek ose 11.7 %.

Në vitin 2027 projektligji i akordon programit të transportit rrugor një buxhet prej 37 miliardë lekësh me shpenzime korrente 4.37 miliardë, ndërkohë që shpenzimet kapitale shkojnë në vlerën 32.67 miliardë, të cilat ndahen në 27.57 miliardë në financim të brendshëm dhe 5 miliardë lekë në financim të huaj.

Shpenzimet korrente sigurisht unë dhe mund ti kaloj për të mos harxhuar kohë, pra ato që ju e dini, janë shpenzimet e personelit, administrative të funksionit të aparatit, shpenzimi për mirëmbajtjen e akseve rrugore, që është pjesa më e rëndësishme, që këtu do të ndalem vetëm për një moment. Duke qenë se ju e dini, që tashmë ne kemi bërë shpeshherë të ditur, që ARRSH mirëmban rreth 3600 kilometra rrugë në të gjitha akset kombëtare të inventarizuara në inventarin e Autoritetit Rrugor Shqiptar, në gjithë territorin e Shqipërisë, nga të cilat 1358 janë rrugë primare dhe 2235 janë rrugë sekondare.

Do të vazhdoj ta them këtë fakt, pasi ju jeni në dijeni, por është mirë që ta dëgjojë edhe publiku, është gjithmonë e pamundur që ne të arrijmë që të financojmë në kërkesën e projektligjit për vitin korrent të gjithë pjesën e financimit që duhet të shkojë për mirëmbajtjen e rrugëve, sigurisht e axhustojmë gjatë periudhave të ndryshme të vitit, pasi ashtu siç dihet buxheti tashmë ka edhe kërkesa tjera, buxheti i shtetit, janë rritur zërat e mirëmbajtjes të dixhitalizimit apo edhe të inovacioneve tjera dhe gjithmonë pjesa e mirëmbajtjes të rrugëve, që është edhe një nga kërkesat kryesore të deputetëve është diçka me të cilën ne përballemi dhe mundohemi që të rrisim efikasitetin tonë duke i mbajtur kostot nën kontroll.

Ndërkohë, përsa i përket shpenzimeve kapitale të financimit të brendshëm ky buxhet padyshim siguron që të financohen projektet koncesionare dhe ato PPP në vlerën 5.38 miliardë lekë. Ndërtim dhe sistemim rrugësh në vlerën 18.53 miliardë lekë.  Projektet e sigurisë rrugore, që për ne është një nga elementet më të rëndësishëm, pasi nuk mjafton që të ndërtosh rrugë të reja apo të rehabilitosh akset ekzistuese, por sot parametrat e ndërtimit apo të rehabilitimit të transportit rrugor janë të bazuar mbi sigurinë rrugore, çka shprehet shumë mirë edhe në shifrat të cilat ulen çdo vit përsa i përket aksidenteve apo incidenteve në të dyja rastet, edhe kur ka humbje jetësh, që janë gjithmonë edhe më të ulëta, krahasimisht me vitin 2018, por edhe në rastet kur ka vetëm dëme materiale.

Në ndërkohë, që tvsh-ja dhe kosto lokale janë parashikuara në 1 miliard lekë. Mbikëqyrjet e punimeve janë në vlerën 252.3 milionë lekë, ndërkohë që studimet dhe projektimet në vlerën 121.7 miliardë lekë.

Për sa i përket projekteve koncesionare sigurisht, projekti koncesionar, i cili përfshihet edhe në këtë buxhet, është ai për përmirësimin, ndërtimin, operimin dhe mirëmbajtjen e rrugës së Arbrit, që është ndërtimi i plotë i kësaj vepre, e cila, sipas të gjitha afateve të cilat janë rivendosur për shkak të problematikave që kemi pasur në tunelin e Murrizit, tashmë të bëra publike, një gjeologji shumë komplekse, por që është zgjidhur me ndërhyrje teknike dhe inxhinierike, duke qenw se tashmë i gjithë ai tunel është i armuar në hekur dhe në beton dhe kemi shpresë që të hapet në fund këtë viti, por e gjithë kontrata, sipas afateve të rivendosura, duhet të dorëzohet në mars të vitit 2025. Kini parasysh që këtu kemi përdorur instrumentin e partneritetit të privat-publik duke pasur në të gjithë procesin e kontratës që shlyerja e këtij projekti do të përfundojë në vitin 2031.

Ndërkohë, që projekti tjetër koncesionar është subvencioni i kontratës koncesionare për ndërtimin, përmirësimin, shfrytëzimin, mirëmbajtjen dhe rehabilitimin e autostradës Milot-Morinë. Realizimi i punimeve fizike i kësaj autostradë, ka pasur edhe një arritje të rëndësishme javën e fundit, kemi dorëzuar urën e madhe të Kukësit, një urë e cila ka një kosto investimi 40 milionë euro, e cila nuk është thjesht një vepër infrastrukturore, por është edhe një vepër arti, duke qenë se është e dizajnuar nga një nga arkitektët më të famshëm italian, Giorgio Rizo dhe në ndërkohë, shlyera financiare për të gjithë veprën do të jetë në vitin 2032.

Ndërkohë, që projekti i tretë koncesionar ka të bëjë me projektimin, ndërtimin e mirëmbajtjen e rrugës Porti i Jahteve, bypass Orikum, Dukat, Ura e Shën Elizës. Ndërtimi i kësaj vepre vazhdon sipas kushteve kontraktuale. Ka përfunduar në fillim të vitit 2024, ndërkohë që shlyerja e këtij projekti, e kësaj kontrate do të përfundojë në vitin 2033.

Ndërkohë, që përsa i përket projekteve prioritare në vazhdim, ashtu siç thamë, politikat tona ekzistuese të programit, projekteve prioritare të ndërtimit të sistemimit të rrugëve do të mbështeten në financim nga ky buxhet dhe po përmend disa prej tyre. Kemi zgjerimin e rrugës Elbasan – Qafë Thanë, faza nga një deri në tetë, të gjitha kantieret janë në proces dhe ka ecuri të qëndrueshme, duke qenë se edhe gjeologjia, përveç disa zonave, ka qenë gjeologji e përshtatshme për ecuri të mirë. Në ndërkohë, ju kujtoj që së bashku me zgjerimi i rehabilitimit dhe kthimi në kushtet e një autostrade europiane ky projekt parashikon dhe mbrojtjen lumore të Shkumbinit, e cila tashmë është dukshme gjatë gjithë lotëve të këtij projekti.

Në ndërkohë një nga proceset dhe projektet më të rëndësishme që Autoriteti Rrugor Shqiptar do të nisë operimet gjatë këtij viti është ngritja e Qendrës së Monitorimit të Trafikut. Ashtu siç e thashë edhe në fillim të prezantimit tim, duke pasur parasysh se ne tashmë po ndërtojmë autostrada europiane, të cilat janë pjesë e korridoreve europiane dhe është dashur një punë intensive nga qeveria shqiptare që Bashkimi Europian dhe Sekretariati i Transportit ti përfshinin pjesët e autostradave tona në network  evropian të korridoreve, gjithashtu ne duhet t’i përgjigjemi edhe për sa i përket monitorimit të këtyre autostradave. Duke pasur një Korridor blu, si kategori A, e klasifikuar në pjesën e ndërlidhjes të Bashkimit Evropian, duke pasur Korridorin e VIII të të njëjtës kategori, detyrimisht edhe monitorimi i këtyre akseve tashmë duhet të bëhet përmes qendrave të kontrollit të parametrave evropiane, duke aplikuar edhe platformat inovative. Sigurisht, kjo qendër monitorimi e trafikut do të zhvillohet në dy faza. Tashmë është përfunduar e gjithë pjesa e infrastrukturës dhe po instalohet pjesa e platformës, me të cilën do të operojnë operatorët.  Ne do të nisim fillimisht me monitorimin e 200 kilometrave të cilat janë akset kryesore të Republikës së Shqipërisë, Korridori blu, Korridori VIII dhe sigurisht pjesë të tjera të autostradave, siç është Tiranë – Elbasani apo autostrada të tjera të rëndësishme. Në ndërkohë që do të vazhdojmë edhe me pjesën e dytë, pra fazën e dytë për të shtuar 200 kilometra tjera, derisa të mbulojmë të gjitha akset e Republikës së Shqipërisë me monitorim të plotë.

Në Qendrën e Monitorimit të Trafikut do të jenë të alokuar disa trupa të cilët kontribuojnë në mbarëvajtjen e trafikut në Republikën e Shqipërisë, duke nisur nga Autoriteti Rrugor shqiptar, Policia rrugore, Urgjenca Kombëtare, Emergjencat Civile dhe trupa të tjera të monitorimit. Theksojmë që kjo qendër nuk do të shërbej vetëm për menaxhimin e trafikut, por do të shërbej edhe për sigurinë kombëtare.

Nga ana tjetër, siç u thashë, në Korridorin VIII vazhdojnë proceset e të gjithë kantiereve. Në ndërkohë që vazhdojmë me ndërtimin e pjesës së re të këtij Korridori VIII, pra nga bypass i Elbasanit në drejtim të Lekajt, pra në drejtim të Rrogozhinës, duke qenë se aty kemi një ndërtim totalisht të ri. Pra, do të ruhet rruga ekzistuese si një rrugë alternative, ndërkohë që nga bypass-i i Elbasanit deri në rrethrrotullimin e Rrogozhinës, aty ku do të lidhet me Korridorin blu, i gjithë ndërtimi do të jetë një gjurmë e re që do t’i përgjigjet edhe parametrave të kategorisë A.

Nga ana tjetër kemi nisur një proces shumë të rëndësishëm, që është zgjerimi i autostradës Tiranë-Durrës. Procesi i nisur, është faza e parë dhe faza e dytë. Në fazën e parë sot është vizive hapja e dy korsive tw secilit krah, duke qenë se do kemi shtesë, një korsi për trafikun dhe një korsi për emergjencat. Pra, në total do të kemi katër korsi të reja që shtrihen në autostradën Tiranë-Durrës të ndarë për momentin në këtë buxhet, pra në fazën një dhe dy.

Në ndërkohë kemi nisur nga puna për zgjerimin e rrugës së Ksamilit. Kjo ka ardhur si nevojë e një analize të thelluar që kemi bërë në bashkëpunim, midis Autoritetit Rrugor Shqiptar dhe bashkisë së Sarandës, për shkak të trafikut shumë të rënduar gjatë dy sezoneve verore, atij të vitit 2023 dhe vitit 2024, duke kuptuar që ajo zonë po konsolidohet si një zonë tërheqëse turistike, kështu që tashmë ka një plan dhe një projekt që është pjesë e këtij buxheti, për zgjerimin e rrugës së Ksamilit.

Në ndërkohë kemi nisur gjithashtu për ti dhënë frymëmarrje dhe zgjedhje, sigurisht drejtuesve të automjeteve edhe një nga akset, e cila është kërkuar shpeshherë edhe nga deputetët e Durrësit, por që është një problematikë edhe për Tiranën, që është aksi i rrugës së vjetër Kombiant- Ndroq-Pelpa. Kemi nisur me lotin e parë dhe planifikojmë që të vazhdojmë deri në ndërlidhjen që bëhet në zonën e Plepave.

Në ndërkohë që nga deputetët e Fierit për shumë vite është kërkuar rehabilitimi i rrugës Fier- kthesa e Patosit-Frataj. Duke pasur parasysh që patjetër sot kemi disa akse, të cilat ndërlidhin rajonin jugor të Shqipërisë me pikën e daljes kufitare të Kakavijës, por nga ana tjetër, kjo është një zonë që dikur ka qenë e konsideruar si një zonë industriale, ndërkohë që sot edhe në planet e rajonit, por edhe në planet e vetë bashkisë të Mallakastrës, parashikohet që të kthehet në një zonë turistike, me agro-biznese dhe duke i dhënë mundësi kështu të ndërtimit të kësaj rruge, padyshim ekonomia vendase do të ketë, do të ndjejë një rritje dhe ndryshim.

Ka qenë një kërkesë persistente e kolegut Ismet Beqiraj, që ai nuk e ka lëshuar asnjë nga vitet domethënë kur ne kemi dizenjuar buxhetin, por Ismeti është si dhe gjithë kolegët e tjerë janë të mirë kuptueshëm që ka një listë prioritare, mënyra sesi ne po buxhetojmë, shkon me mbështetjen që duhet të kenë zona të cilat mund të jenë zona të fuqishme sektoriale përsa i përket bujqësisë, turizmit, ekonomisë, industrisë, siç kjo zonë ka qenë dikur, por edhe transformimi i kësaj zone, pasi është një zonë që unë e shkel, transformimi i kësaj zone nga një zonë industriale në një zonë agro-turizmi, ku nga ana tjetër, edhe prodhimi i ullishteve është mjaft i lartë dhe është diçka që sot banorët e asaj zone po shikojnë për ta çuar në një drejtim tjetër pra ekonominë e tyre, me të vërtetë zona e meriton këtë investim, por nga ana tjetër është dhe një investim i vonuar për të thënë të drejtën dhe këtë duhet ta pranojmë.

Gjithashtu, ky do jetë një vit i rëndësishëm, 2024, por sigurisht që mbart detyrimet financiare për 2025, përsa i përket përfundimit të një nga veprave infrastrukturore më të rëndësishme për kryeqytetin, themi ne, po faktikisht është i lidhur me gjithë Shqipërinë, që është Unaza e Madhe e Tiranës, pasi Unaza e Madhe e Tiranës shërben edhe si një rregullator i të gjithë lëvizjes së autostradave që vijnë nga jugu, veriu, perëndimi dhe lindja, dhe lidhen në arteriet kryesore të kryeqytetit. Kështu që, pavarësisht se duket, për të gjithë deputetët e Tiranës, duket sikur ka akoma shumë punë, unë ju garantoj që në 31 dhjetor, Unaza e Tiranës do të jetë totalisht funksionale, sigurisht duke mbetur detaje estetike, të cilat nuk lidhen me funksionin e transportit rrugor, por mund të jetë edhe më shpejt se data 31 ne e kemi caktuar këtë si afat për dorëzim.

Nga ana tjetër, një tjetër projekt shumë i rëndësishëm është ai i rikonstruksionit, rehabilitimit që ka të bëjë me kthesën e Bërdicës dhe urën e famshme të Baçallëkut, që krijon një hyrje totalisht tjetër, dinjitoze për Shkodrën. Duke qenë se Shkodra është kthyer tashmë në një nga njësitë më të fuqishme turistike dhe kulturore të vendit, duke pasur parasysh se Shkodra po përgatitet për të qenë një qendër e rëndësishme e ndërlidhjes kufitare, edhe për faktin se një nga hekurudhat kombëtare që pritet të realizohet në vitet e ardhshme, ajo që do të lidhë Shqipërinë me Kosovën do të ketë bazën e nisjes nga Shkodra, sigurisht ky projekt ka një sërë benefitesh për qytetin edhe për infrastrukturën në tërësi.

Nga ana tjetër, vazhdojmë me ndërtimin e loteve një, dy dhe tre të rrugës Berat-Ballaban apo Ballaban-Berat, si kanë dëshirë qarku i Gjirokastrës që ta quajmë.

Në ndërkohë që kemi një sërë projekte, të cilat janë në vazhdim, siç është sistemim asfaltimi i rrugës Qafa e Buallit – Martanesh, një zonë e lënë jashtë vëmendjes për shumë kohë, por që realisht vazhdon të jetë një zonë e rëndësishme minerare dhe, nga ana tjetër ka nisur zhvillimi i agroturizmit, duke qenë se kjo rrugë lidhet gjithashtu me rrugët e ndërtuara nga FSHZH-ja, që çojnë në zonën e Ballinës, apo që e lidhin edhe me malësitë e Tiranës.

Në ndërkohë, tjetër projekt në vazhdim është ndërtimi i rrugës Porto Romano – Durrës, loti i tretë, ndërtimi i rrugës Palasë-Dhërmi, rehabilitimi i shesheve dhe zonave kryesore në afërsi të pikave doganore shqiptare, ndërtimi i rrugës Korçë-Ersekë, loti 2, sistemim-asfaltim rruga Ura e Cerenecit – Peshkopi, pra është loti i tretë dhe që përfundon njëherë e mirë të gjithë Rrugën e Arbrit, pra duke nisur nga Shkalla e Tujanit deri në qendër të Peshkopisë. Kjo është pjesa më sfiduese për të thënë të drejtën, pasi ti arrin deri në zonën e Maqellarës në më pak se një orë e dhjetë minuta dhe pastaj nga Maqellara dhe deri në hyrje të Peshkopisë situata e rrugës ka qenë e rënduar, kështu që aksi që ndërtohet nuk është thjesht rehabilitim, por shkurton edhe disa kilometra, mbi nëntë kilometra,  duke e bërë më të afërt Peshkopinë me Tiranën. Në ndërkohë që vazhdon procesi i sistemimit dhe rivitalizimit të skarpateve në Shkallën e Tujanit, është një proces i vështirë, për të thënë të drejtën, pasi punohet ndërkohë që akset janë operative dhe kushtet e kantierit, janë gjithmonë nën kufizimet e supervizionit, duke qenë se ka lëvizje dhe është e pamundur që ta bllokojmë atë rrugë, ndaj dhe kontrata ka një ecuri pak më të ngadaltë se kontratat e tjera. Në ndërkohë që aksi rrugor, Maliq-Lozhan i Ri- Strelcë është drejt përfundimit. Sigurisht, aty kemi pasur pak dhe presionin e kohës, sepse pas muajit dhjetor është e pamundur që të ketë ecuri në kantier duke qenë se kushtet atmosferike rëndohen, megjithatë ecuria është shumë e mirë dhe besoj që do kemi një përfundim në afat.

Për sa i përket projekteve të reja me financim të brendshëm për vitin 2025, në zërin ndërtim dhe sistemim rrugësh janë parashikuar ndërtimi i bypass-it të Sarandës, faza e parë dhe faza e dytë, ashtu siç u thashë edhe për zgjerimin e rrugës së Ksamilit. Ndërtimi i bypass-it të Sarandës ka ardhur si rezultat i një analize shumë të thellë të bërë në bashkëpunim midis Autoritetit Rrugor Shqiptar dhe bashkisë së Sarandës, një bashkëpunim i shkëlqyer për të thënë të drejtën, duke gjetur të gjithë problematikat të cilat ka Saranda sot edhe për shkak të një periudhe të kaluar ku ndërtimet nuk janë bërë siç duheshin në studim, duke mos lënë mobilitetin e duhur qytetit, megjithatë ndërtimi i këtij bypass-i i jep një frymëmarrje.

Ndërkohë që kemi ndërtimin e rrugëve lidhëse me tunelin Llogarasë. Tashmë tuneli Llogarasë ka hyrë në fazën finale. Para dy ditësh ne kemi bërë mbylljen e tij për sezonin dimëror, për të mbaruar të gjithë proceset e sinjalistikës apo edhe detajeve tjera që ky tunel ka dhe çfarë është e rëndësishme që në buxhetin 2025 tashmë parashikohet dhe ndërlidhja e këtij tuneli me rrugët e tjera, duke qenë se e kemi hapur për sezon, nga kërkesa shumë e shtuar që jemi pasur e drejtuesve të automjeteve, dhe tashmë do të marrim kohën për ta përfunduar dhe për ta hapur shumë para sezonit të vitit 2025.

Në ndërkohë në këtë buxhet është parashikuar dhe ndërtimi i nyjës Kashar me nyjën e Vaqarrit, që është pjesë e bypass-it të Tiranës. Bypass-i Tiranës mbulohet nga fondet të IBRD dhe nga granti i Bashkimit Europian, në ndërkohë sigurisht, kjo pjesë ndërlidhëse ndërlidhë bypass-in e Tiranës me një nga korridoret më të rëndësishme, me Korridorin blu, dhe këtu bëhet fjalë për pjesën koncesionare, një kontratë që është në negocim sot dhe pritet të firmoset brenda këtij muaji, që është pjesa e koncesionit nga Thumana në Lekaj.

Duhet pasur parasysh që projektet të cilat ne aplikojmë për fondet grant të Bashkimit Europian dhe ndërkohë marrim edhe kreditë, është diçka që unë e kam thënë edhe e kam diskutuar edhe me Komisionin Europian, e kam diskutuar edhe me kredidhënësit, që tashmë ka një problematikë shumë të madhe. Ishim mësuar ndër vite që kur ne bënim një aplikim, një aplikim siç është në rastin e hekurudhave apo edhe bypass-i i Tiranës, zakonisht mund të zgjaste edhe tetë vite, nëntë, dhjetë, duke i ndryshuar relevancën projektit sepse një projekt, për të cilin është aplikuar një dekadë më parë, nuk mund të ketë të njëjtën rëndësi sot kur infrastruktura ecën me hapa shumë të shpejta. Kontratat tona janë 24 muajshe, qofshin këto dhe kontrata komplekse, siç ishte tuneli i Llogarasë dhe dorëzohen madje edhe para afatit dhe ajo çka ndodh, është edhe problemi që ne kemi me axhustimin e çmimeve. Në kohën kur ne kemi aplikuar për bypass-in e Tiranës, po marr shembullin konkret meqenëse jemi në këtë pjesë të programit, kanë qenë çmimet shumë të ulëta dhe në ndërkohë sot BERZH i është dashur që të bëjë një proces që quhet ndryshe rishikimi i çmimit i cili e ka rritur vlerën e projektit me 30%, por duke na ndikuar edhe në uljen e grantit, gjë të cilën unë e kam diskutuar me delegacionin europian këtu në Tiranë pasi e shikoj si mjaft shqetësuese.

Pra, fakti që projektet nga data e aplikimit nga qeveria shqiptare deri në maturimin e tyre dhe deri në aprovimin e tyre marrë një kohë kaq të gjatë, ndryshojnë edhe termat e marrëdhënies financiare që ne kemi me bankat kredidhënëse, sepse shpesh i quajmë donatorët, ata nuk janë donatorë, janë kredidhënës dhe madje sot interesat që aplikohen janë pothuajse të ngjashme me bankat e nivelit dytë ka qenë një kohë tjetër kur këto banka kredidhënëse vinin me paketa të buta, siç ka qenë kredi me 2% apo 2.7%  , sot përqindjet e këtyre bankave kredidhënëse janë më të larta se 4% dhe çfarë është e rëndësishme për ne është marrja e grantit nga fondet e Bashkimit Europian, por në rast se rishikohet vetëm kredia dhe nuk rishikohet granti, atëherë ne kemi humbur atë pjesë, për të cilën kemi aplikuar praktikisht.

Këtë desha ta sqaroja këtu në komision parlamentar, pasi është një pjesë shumë e rëndësishme që tashmë unë e kam ngritur në nivel të diskutimit dhe të negocimit me delegacionin dhe do të desha t’ju informoj dhe juve të ishte rasti i duhur.

Tashmë qytetarët, jo vetëm të Tiranës, por dhe të Shqipërisë, kanë disa shembuj të mirëfilltë të bypass-eve, kështu që unë besoj që në qoftë se e sqaroj pak do ta perceptojnë me lehtësi, sepse kemi dy bypass-e që janë operacionale sot, kemi disa, por po marr ato dy kryesore, që pak a shumë të gjithë drejtuesit e automjeteve i kanë prekur deri tani, që është bypass-i i Fierit dhe bypass-i i Vlorës.

Bypass-i Fierit dhe bypass-i i Vlorës në vetë titullin e tyre shprehin funksionin që kanë. Pra, bypass-im, dalje jashtë qyteteve. Në kulturën tonë të pak automjeteve që kemi trashëguar nga sistemi komunist, në atë kohë rrugët kalonin mes përmes qyteteve dhe të gjithë ne mbajmë mend se si për të kaluar nga Tirana ti kaloje brenda çdo qyteti dhe përshkoje Fierin dhe pastaj përshkoje Vlorën për të ikur poshtë në jug. Në ndërkohë, tashmë praktika për një sërë arsyesh, për arsyet e sigurisë rrugore fillimisht, për arsyet e ngarkesave të trafikut nga ana tjetër dhe për ti dhënë mundësi qyteteve që të zhvillohen, jo si nyje infrastrukturore, por si njësi ekonomike, qofshin këto kulturore, turistike e tjerë e tjerë, ne tashmë punojmë për ti nxjerrë akset rrugore kombëtare jashtë qyteteve.

Kështu është rasti i Fierit, duke dalë aksi rrugor jashtë qytetit i është dhënë mundësi që qyteti të zhvillohet në një mënyrë të jashtëzakonshme me zona pedonale, me zonën e Gjanicës, e cila është kthyer një zonë atraktive, ose, nga ana tjetër, në rastin e Vlorës. Me krijimin e bypass-it të Vlorës, pavarësisht se një pjesë e drejtuesve të automjeteve vazhdojnë dhe përdorin Lungomaren për të shkuar zonën e Radhimës apo edhe në Dhërmi, nga ana tjetër sot është mundësia që përmes bypass-it të Vlorës ti ta aksesosh Dhërmiun pa krijuar trafik apo bllokime.

Kjo do të ndodhë edhe me Tiranën. Unaza e Tiranës është një rrugë interurbane, që ta sqarojmë këtë, është rrugë që pasi ndërtohet nga Autoriteti Rrugor Shqiptar, i dorëzohet bashkisë Tiranës dhe ka të gjitha parametrat interurbanë, që do të thotë ndriçim, gjelbërim, nyje për kalimin e këmbësorëve, e tjerë e tjerë, ndërkohë që bypass-i i Tiranës është ai që do të nisë nga Korridori blu, aty ku lidhet Thumanë – Kashari me Kashar- Lekaj për ta bypass-uar në kodrat e zonës së Gjokajt që është pas City Pak, po jap ca detaje për t’u kuptuar, dhe që kalon në kodrat e Arbanës, për të nxjerrë gjithë trafikun e këtyre akseve, qoftë atij Tiranë-Durrës, qoftë atij që vjen nga veriu përmes Thumanë-Kashar, dhe qoftë të rrugëve sekondare, dhe për t’i nxjerrë direkt në lidhjen me autostradën e Tiranë-Elbasanit, në zonën e TEG-ut. Këto janë të gjitha instrumente për të mos ngarkuar rrugët interurbane. Unaza e Tiranës është një rrugë interurbane, ndërkohë që bypass-i i Tiranës do të jetë padyshim pjesë e aseteve të akseve kombëtare.

Në ndërkohë që kemi sistemim me asfaltim të rrugëve të drejtorisë së rajonit verior të Shkodrës, rajonit rrugor të jugut, dhe të rajonit qendër-lindje që është pjesa e Korçës.

Ndërkohë, në zërin sinjalistikë dhe siguri rrugore janë parashikuar përmirësimi i sinjalistikës horizontale dhe vertikale dhe pajisjeve të sigurisë rrugore në akset e rajonit verior, qendër, perëndim, rajonit jugor dhe rajonit të qendër- lindje. Siç u thashë, siguria e rrugore tashmë është një paketë e pandarë e të gjithë paketës së ndërtimit apo të rehabilitimit të akseve tona, pasi janë kërkesa që duhen përmbushur në rast se ne duam që akset tona të vazhdojnë të jenë pjesë e korridoreve paneuropeane tashmë. Ndërkohë që në zërin studim-projektim janë parashikuar: studim-projektim i zgjerimit të rrugës Levan- Gjirokastër dhe studim-projektimi i zgjerimit dhe plotësimi i Rrugës së Kombit, Milot-Reps. Siç e dini, pjesa e fundit dhe më e rëndësishme për përfundimin e Rrugës së Kombit mbetet pjesa e Rubikut, që ne e njohim kështu. Nga Korridori blu, nga rrethrrotullimi apo nga nyja e Milotit e quajtur ndryshe, në vazhdim derisa lidhet me aksin e autostradës të Rrugës të kombit.

Për sa i përket zërit IT, janë parashikuar sigurisht platformat mbështetëse të integruara që do të jenë aty për menaxhimin, monitorimin dhe operimin e sistemeve të tarifimit në rrugë, duke qenë se vetë ARRSH-ja tashmë merr një rol tjetër edhe atë të operimit të zonave të pagesave, që do të fillojë me tunelin e Llogarasë, ashtu siç edhe e kemi deklaruar që në gjenezën e projektimit të tij. Tuneli Llogarasë do të jetë një vepër infrastrukturore me pagesë, duke pasur parasysh që këto vepra infrastrukturore me pagesë duhet gjithmonë të shoqërohen me rrugët alternative, të cilat do vazhdojnë të jenë në fundin e mirëmbajtjes së Autoritetit Rrugor Shqiptar, në këtë rast rruga që kalon nga Parku Kombëtar i Llogorasë.

Ndërkohë, për vitin 2026, në projektet e tjera ne kemi zgjerimin e superstradës Tiranë-Durrës, faza e tretë, dhe ndërkohë rikonstruksioni i rrugës së vjetër Kombinat-Ndroq-Plepa, që janë lotet dy dhe tre.

Për vitin 2027 vazhdon autostrada Tiranë-Durrës me fazat katër dhe pesë. Qendra e Monitorimit që ju përmenda dhe ju analizova më parë në vitin 2027 kalon në fazën e saj të tretë, duke shtuar më shumë kilometra të monitorueshme dhe ndërkohë që kemi lotin e katërt dhe përfundimtar të rikonstruksionit të rrugës Kombinat-Ndroq-Plepa.

Ndërkohë sa i përket shpenzimeve kapitale me financim të huaj, ky projektligj siguron mbështetje buxhetore të financimit të huaj në formë grante dhe kredie, sigurisht kredia është gjithmonë ajo që mban pjesën e luanit, të financuara nga, edhe në materialet e mia ma shkruajnë donatorët, por unë kam dëshirë ti shquaj krejt kredidhënësit se nuk janë donatorë, që është BEI, BERZH edhe Banka Botërore apo Banka Islamike. Donatori i vetëm është Bashkimi Europian, të cilin gjej rastin që ta falënderoj edhe një herë për të gjithë mbështetjen që i ka dhënë infrastrukturës dhe energjisë, si dy portofolet më të rëndësishme të Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë, pasi sigurisht ne kemi dhe portofole të tjera siç është ai i dixhitalizimit apo i kontrollit të territorit, por veçanërisht tek energjia dhe infrastruktura, Bashkimi Europian është duke luajtur një rol të rëndësishëm, jo vetëm me donacionet për ndërtimet e rëndësishme, duke nisur nga linjat e transmetimit të energjisë apo edhe Korridoret, që sapo kemi përmendur, por nga ana tjetër dhe me asistencën teknike që unë e konsideroj si një nga elementet kyç të suksesit, duke qenë që sot të gjitha këto projekte bazohen në asistenca të mirëstudiuar teknike.

Përsa i përket këtyre projekteve me financimin e huaj, kemi ndërtimin e rrugës Qukës-Qafë Plloçë, e cila tashmë ka një ecuri të konsiderueshme duke pasur parasysh që janë zgjidhur problemet e financimeve që ne kemi pasur dhe kemi trashëguar ndër vite.

Në ndërkohë, projekti tjetër është ai i përmirësimit dhe rehabilitimit të urave, që është një proces i nisur në vitin 2019, fillimisht me skanimin e të gjithë situatës së urave në gjithë Republikën e Shqipërisë, duke pasur parasysh se ne kemi më shumë se 660 ura, të cilat janë të shpërndara në të gjithë territorin, kryesisht ndërtuar në vitet e para të pasçlirimit,  duke nisur në vitet ’50-të dhe 60-të, kështu që pasi kemi bërë një analizë shumë të thellë të gjithë urave në vendin tonë, duke nisur nga ato që kanë rrezikshmërinë më të lartë, ne me mbështetjen e Bankës Botërore kemi nisur një projekt, që quhet projekti i urave dhe gjatë këtij buxheti do të kemi mundësi që të nisim me rehabilitimin, zgjerimin e këtyre urave, që janë: ura e Beshirit, ura e Viroit dhe ura e Vjosës.

Pyetjes që pse shkojnë dy ura në qarkun e Gjirokastrës, gjë e cila më është bërë disa herë. Dua të shpjegoj, që ura e Viroit është fatkeqësisht, pjesë e Korridorit blu. Pra, të gjitha autostradat e ndërtuara deri më sot, futen në një hink, që është ora e Viroit që madje gjatë dimrit, për shkak të prurjeve të shtuara mbulohet dhe nga uji. Kështu që ka qenë nevojë dhe prioritet për të ndërhyrë në atë urë, për ta sjellë në parametrat e vazhdimit të një autostrade, e cila, për më tepër, është autostradë që na ndërlidh me shtetin fqinj.

Në ndërkohë që ura e Vjosës, ju e dini tashmë rëndësinë e lumit Vjosa, duke i qenë se është konsideruar si lumi i fundit i egër në kontinentin evropian, një sërë projektesh janë dedikuar për lumin e Vjosës, duke nisur nga kanalizimet e bashkive të cilat janë bashki që lagen nga ky lumë apo deri tek info-point, që besoj që ministrja Kumbaro do ti prezantojë edhe këtu, apo edhe ndërhyrje të tjera për mirëfunksionimin, rehabilitimin dhe mbrojtjen e këtij lumi.

Projektet e reja të mbështetura nga financimi i huaj, janë dy projekte shumë të rëndësishme për infrastrukturën, që janë bypass-i i Elbasanit, tashmë si një pjesë e Korridorit VIII. Dua që këtu të nënvizoj faktin që ju të gjithë e dini se çfarë vështirësie krijohet sot, kur në fundjavë automjetet dalin nga Tirana, apo kur ditën e diel futen në Tiranë,  është i garantuar trafiku dhe bllokimi në hyrje të autostradës Tiranë- Elbasan, për shkak se i gjithë fluksi i Lindjes, dhe ne e konstatojmë me shumë kënaqësi që Korça ka një turizëm të konsoliduar, i cili nuk lidhet me sezonin, pra as me dimrin, as me verën, as me borën dhe as me ditën me diell, por është një vend turistik ku qytetarët e Tiranës, Durrësit apo dhe të qyteteve të tjera, e vizitojnë vazhdimisht, por ajo çka ndodh në fundjavave tregon qartësisht tashmë nevojën e ndërtimit të bypass-it të Elbasanit, të cilin ne e kemi nisur prej kohësh. Kemi pasur një proces të vonuar për shkak të kredidhënësit fillestar që tashmë e kemi bypass-uar si vetë bypass-i,  nuk po ia them emrin kryetar për të mos bërë reklamë të keqe, por që na ka humbur disa vite nga ky projekt shumë i rëndësishëm dhe në ndërkohë, tashmë po procedojmë me një kredidhënës të ri. Bypass-i Elbasanit do të luajë një rol shumë të rëndësishëm gjithashtu edhe përsa i përket ndërtimit të projektit të madh të Auto Moto Parkut, i cili do ta vendosë Shqipërinë në një hartë tjetër turistike, në atë të gjithë njerëzve të cilët do të vijnë të  vizitojnë vendin për të parë cirkuitin më të ri të Formula One apo për ta përdor gjatë vitit për të gjitha paketat argëtuese, që ky projekt do të ketë, pra, Auto Moto Parku. Në ndërkohë, që projekti tjetër është bëjë bypass-i Tiranës, që nuk po zgjatem më, pasi e analizuam atë pak më parë.

Tashmë po kaloj tek programi i dytë ai i transportit hekurudhor. Hekurudhat për shumë kohë kanë vazhduar të operojnë në kushtet primitive, të cilat ne i kemi trashëguar. Sigurisht që sistemi hekurudhor e ka humbur tërheqjen dhe relevancën për qytetarët shqiptarë. Në formën e shprehjes së lirisë në fillimin e viteve ’90-të çdo shqiptar që pati mundësi ju drejtua automjeteve, duke harruar një kulturë që ne e patëm për hekurudhat dhe kështu u fut në një cikël vicioz që për shkak të mospërdorimit nuk pati edhe financime në këtë sektor.

Më pas, duke nisur nga viti 2014, Qeveria Rama i kushtoi një vëmendje shumë të veçantë sistemit hekurudhor, duke qenë se është një nga transportet që ka përparësi të veçantë në Bashkimin Europian, konsiderohet transport efiçent dhe miqësor me mjedisin, por edhe me qytetarët, për shkak të kostove të ulëta që ka, ndaj qeveria shqiptare tashmë punon intensivisht për ngritjen, rimëkëmbjen e këtij sektori. Kështu që sot ne po avancojmë me një nga projektet më të rëndësishme, që është ai që lidh Tiranën me aeroportin ndërkombëtar të Tiranës dhe më pas me Durrësin dhe portin e Durrësit. Jemi në një ecuri të kënaqshme, mbi 78% të këtij projekti, por, nga ana tjetër po vazhdojmë që të plotësojmë komponentët përsa i përket operimit.

Gjithashtu, duhet thënë që tashmë do të jetë një nevojë kjo e vazhdueshme edhe në projektbuxhetet e viteve të ardhshme, që, hekurudha të marrë një vëmendje edhe nga buxheti i shtetit, jo vetëm nga financimi i huaj, pasi disa nga projektet që ne planifikojmë për të ardhmen, nuk janë projekte të cilat janë pjesë e ndërlidhjes rajonale, por janë projekte lokale, siç do na duhet që në të ardhmen të ndërtojmë një hekurudhë që do të lidhë aeroportin ndërkombëtar të Vlorës me qendrën e qytetit të Vlorës apo edhe ndërhyrje të tjera të këtij lloji.

Po i kthehem shifrave të rakorduara në projektligj, përsa i përket programit të transportit hekurudhor. Ky program ka një buxhet total në vlerën 6 miliardë lekë, me një rritje prej 802.7 milionë lekësh ose 15.2% krahasuar me ligjin e buxhetit të vitit 2024. Në ndërkohë, shpenzimet korrente janë në vlerën 537.5 milionë lekë, ndërkohë, shpenzimet kapitale janë në vlerën 5.54 miliardë lekë. Shpenzimet kapitale përbëhen nga financimi i brendshëm në vlerën 550 milionë lekë ose 9.9% e vlerës totale, ndërkohë që financimi i huaj është në 4.99 miliardë lekë ose në 90.1% e vlerës totale të financimit të shpenzimeve kapitale.

Për vitin 2026, projektligji i akordon këtij programi vlerën 5.69 miliardë lekë të ndara në shpenzime korrente 537.5 milionë lekë dhe shpenzime kapitale 5.15 miliardë lekë. Shpenzimet kapitale ndahen në financim të brendshëm 550 milionë lekë dhe në financim të huaj 4.59 miliardë lekë ndërkohë që për vitin ‘27 vlera për këtë program shkon në 8.58 miliardë lekë. Shpenzimet korrente,  sigurisht, parashikojnë të gjitha ato nevoja që tashmë janë të drejtuara për tre ndërmarrjet e krijuara. Sipas kërkesave të Bashkimit Europian ka pasur një ndarje të funksioneve edhe në hekurudhën shqiptare, duke e parapërgatitur për operimet e saj të ardhshme. Kështu që tashmë kemi Hekurudha Shqiptare sh.a, Autoriteti Sigurisë Hekurudhore dhe Autoriteti Rregullator Hekurudhor, që të treja këto shpenzime detyra korrente përfshihen në këtë program. Nga ana tjetër, për sa i përket shpenzimeve kapitale me financim të brendshëm projektligji siguron mbështetje buxhetore për projektet me financim të brendshëm, të cilat lidhen me përmirësimin e infrastrukturës hekurudhore, rritjen e disponibilitetit të mjeteve lëvizëse të lokomotivave; studime, projektime dhe sigurisht tvsh dhe kosto lokale për financimet e huaja.

Ndërkohë që tek financimi i huaj 2025-2027, në këtë projektligj parashikohet linja hekurudhore Durrës-Tiranë- Durrës dhe ndërtimi i linjës së re hekurudhore që është pranë një gjurmë totalisht të re, e cila ka të bëjë me ndërlidhjen me aeroportin ndërkombëtar të Rinasit. Nga BERZH është akorduar kredia në vlerën 36.87 milionë dhe nga Bashkimi Europian kemi marrë një grant prej 35.43 milionë. Duhet thënë që grantet të cilat vijnë me paketën e hekurudhave janë zakonisht më të mëdha se të gjithë grantet e tjera që ne marrim pikërisht si një transport, i cili reklamohet, promovohet, incentivohet nga Bashkimi Europian si miqësor me mjedisin dhe padyshim efiçent me xhepin e qytetarëve evropianë.

Gjithashtu nga ky financim po përdoret për rehabilitimin dhe përmirësimin e 34.7 kilometrave linja hekurudhore ndërmjet terminalit publik të transportit në Tiranë. Kini parasysh që aplikimi i bërë në të kaluarën është bërë deri në pikën që lidhet me terminalin publik të transportit në Tiranë, që është në pjesën e Kthesës së Kamzës, në ndërkohë që ne kemi nisur procesin për të mbuluar edhe pjesën e katër kilometrave të tjera, të cilat do ta sjellin këtë hekurudhë deri në stacionin tradicional të kryeqytetit, që njihet si pjesa e stacionit të trenit. Në ndërkohë që pjesë e këtij projekti, janë edhe pesë kilometra, që lidhin të gjithë rrugën ekzistuese që rehabilitohet, hekurudhën ekzistuese që rehabilitohet, me pjesën pesë kilometra, me aeroportin ndërkombëtar të Rinasit.

Një komponent mjaft i rëndësishëm, në kuadër të modernizimit të rrjetit hekurudhor shqiptar është dhe komponenti i elektrifikimit, pasi nuk do të kemi më trena të cilat furnizohen me qymyre, siç janë lokomotivat ekzistuese, por të gjitha linjat e reja që do të ndërtohen apo rehabilitohen, do të shoqërohen me linjën e tensionit, me linjën elektrike, që do të jetë furnizuesi kryesor dhe i vetëm i trenave që do të operojnë në Republikën e Shqipërisë.

Duhet pasur parasysh që gjithashtu ne parashikojmë që të rehabilitojmë një nga linjat ekzistuese, që është linja që lidh Vorën nga Hanin e Hotit edhe që ndodhet në operime sot, por që nuk përmbush asnjë kusht për t’u quajtur një nga hekurudhat, pjesë e Korridoreve të Bashkimit Europian. Për këtë arsye, ky projekt, i cili tashmë mbështetet nga fondet grant të Bashkimit Europian dhe nga kredia, është një projekt me një gjatësi prej 120 kilometrash, i cili do të përfshijë 12 stacione hekurudhore për pasagjerë dhe për mallra. Ndërkohë që do të ketë një rikonstruksion të plotë, si të linjës hekurudhore, ashtu edhe të stacioneve.

Ky projekt, përveç faktit se rehabiliton linjën ekzistuese Vorë- Hani i Hotit, nga ana tjetër, mundëson edhe standardizimin me linjat e Bashkimit Europian, por duke pasur parasysh që është një kërkesë e vazhdueshme e qeverisë shqiptare ndaj qeverisë së Malit të Zi, por edhe ndaj Bashkimit Europian, ndaj Sekretariatit të Transportit, që dhe nga ana e tyre duhet nisë procesi i rehabilitimit të hekurudhës. Edhe ata kanë një hekurudhë të ndërtuar në fillim të viteve ’60-të, që e ndërlidh Korridorin Blu me Korridorin e X dhe sigurisht ne presim që të kemi një bashkërendim edhe me shtetin fqinj.

Vlera e investimit në total është 367 milionë euro, nga të cilat 153 milionë euro përfshihen në formën e grantit nga Bashkimi Europian dhe 214 milionë janë kredi e kombinuar midis BERZH-it dhe Bankës Europiane të Investimeve.

Ndërkohë një tjetër projekt është ai i Korridorit VIII, rehabilitimi i linjës hekurudhore Durrës – Rrogozhinës, duke pasur parasysh e nisa fjalën time sot, duke thënë që tashmë të gjitha projektet që ne zhvillojmë, qofshin këto projekte të programeve të ndryshme, siç është dhe në rastin të hekurudhave që ndodhin në programin hekurudhor apo të autostradave që ndodhen në programin e transportit rrugor, janë të gjitha projekte të ndërlidhura. Në rastin e Korridorit VIII, Korridori VIII tashmë ka disa komponentë, siç janë: autostradat, të cilat i folën pak më parë, hekurudhat që shkojnë në shumicën e rasteve paralel, por edhe autostradat energjetike, linjat e transmetimit, që ne tashmë e kemi nisur projektin për linjën e transmetimit që lidh Shqipërinë me Maqedoninë e Veriut, ose që quhet ndryshe linja e Bitolës, duke pasur parasysh që të gjithë këto komponentë duhet të bashkërendohen. Dhe këtu po e bëj këtë referencë për të bërë të qartë që padyshim është shumë i rëndësishëm aksi që lidh Durrësin me aeroportin ndërkombëtar edhe me Tiranën, por, nga ana tjetër, është shumë i rëndësishëm për ne që ky aks të vazhdojë në drejtim të Korridorit VIII, pasi me ndërtimin e portit të ri Porto-Romano, çka do jetë kërkesa kryesore, është transporti hekurudhor, duke ditur që mallrat të cilat vijnë përmes transportit detar, shpërndahen në të gjithë botën përmes transportit hekurudhor, si më efiçent nga ana financiare dhe miqësor me mjedisin, në krahasim me kamionët e panumërt që duhet të kalojnë apo që kalojnë sot në akset tona lindore për të çuar mallrat nga porti i Durrësit në drejtim të Maqedonisë së Veriut apo të Kosovës.

Kështu që projekti do të jetë një bashkëfinancim, pra vazhdimi nga Durrësi në Rrogozhine, i Bankës Europiane të Investimeve dhe i BERZH-it në formën e huas në shumën prej 55.4 milionë euro dhe pjesa tjetër e financimit do të mbulohet nga investim në formën e grantit nga Bashkimi Europian përmes korinzës së investimeve të Ballkanit Perëndimor dhe WBIF, me shumën 60.4 milionë euro për grantet e investimit dhe asistencë teknike. Ky është rasti i parë kur granti tejkalon kredinë dhe ky është synimi edhe për të ardhmen.

Sigurisht, siç u thashë, ky projekt synon ndërlidhjen e Shqipërisë përmes Korridorit VIII me të gjithë pjesën tjetër duke pasur parasysh ndërlidhjen mes kryeqyteteve më të rëndësishme të Europës Lindore, siç është Shkupi, Sofja, Beogradi, Zagrebi, Lubjana dhe Budapesti, duke i dhënë një shtysë të mëtejshme shkëmbimit ekonomik midis këtyre vendeve.

Gjithashtu, pjesë e këtij buxheti është studimi për lidhjen e vijës hekurudhore të aeroportit të Vlorës me linjën ekzistuese, me transportin hekurudhor që vjen nga Fieri dhe studimi për linjën hekurudhore Rrogozhinë- Vlorë. E kemi nisur këtë proces, duke e ditur që do të duhet mbështetje nga buxheti i shtetit, pasi një nga instrumentet apo nga kriteret që Bashkimi Europian e WBIF ka për mbështetje financiare është që projektet duhet të kenë ndikim rajonal. Në rastin e Vlorës, kur ne duam që të ndërlidhim aeroportin me pjesën e qytetit, apo kur duam të ndërlidhim aeroportin me hekurudhën ekzistuese, por që sigurisht ka nevojë për rehabilitim atë që vjen nga Fieri, në të dyja këto raste nuk konsiderohen projekte me ndikim rajonal, por janë projekte me ndikim lokal, kështu që detyrimisht ne do ti të drejtohemi buxhetit të shtetit në të ardhmen për mbështetjen. Ashtu siç është edhe në rastin e hekurudhës Shqipëri-Kosovë, Tiranë-Shkodër-Gjakovë, që konsiderohet një projekt kombëtar, por pa ndikim rajonal, megjithëse ne nuk jemi dakord, është i konsideruar në këtë formë.

Po kaloj në programin e tretë, programi i furnizimit me ujë dhe kanalizime.

Kemi bërë një reformë shumë të thellë, të nisur në vitin 2021 në sektorin e ujësjellës-kanalizimeve, që padyshim mbetet një nga prioritetet kryesore të qeverisë, pasi shpeshherë e referojmë si i rëndësishëm për rritjen ekonomike të vendit, për mbështetjen e turizmit etj., por unë e konsideroj si një nga programet më të rëndësishme, pasi uji vazhdon të mbetet e drejtë legjitime e çdo qytetari dhe çdo banori, qofshin këto të zonave urbane apo rurale, kështu që është detyrë e Qeverisë Shqiptare që këtë projekt ta kemi përparësi.

Duhet pasur parasysh që ka ndodhur një sërë transformimesh në këtë sektor, duke qenë se si pjesë e decentralizimit iu dorëzua pushtetit vendor si fushë përgjegjësie, por nga ana tjetër të gjitha financimet vinin nga shteti, duke krijuar kështu një kaos dhe jo bashkërendimin e duhur. Kemi parë ndër vite që sektori i ujësjellës-kanalizimeve, përveç performancës të keqe që kishte nga ana tjetër kjo performancë e dobët ndikonte dhe reflektoi edhe në sektorë të tjerë të rëndësishëm për Shqipërinë, siç është ai i energjisë elektrike, kur akoma sot e kësaj dite kemi debite të mëdha që vijnë nga ish ndërmarrjet e ujësjellës-kanalizimeve nën varësinë e bashkive, por që ka pasur një përmirësim shumë të madh me krijimin e 16 ndërmarrjeve rajonale, të cilat u konvertuan nga 61 ndërmarrjet që kishim në gjithë territorin shqiptar.

Sigurisht, kjo reformë ka dhënë benefitet e para i kemi aty, janë të prekshme, janë përmirësuar financat e të gjitha këtyre ndërmarrjeve, duke i dhënë mundësi atyre që edhe të performojnë në likuidimin e borxheve që kanë ndaj ndërmarrjeve të energjisë, apo edhe ndaj vetë pushtetit vendor përsa i përket taksave vendore. Nga ana tjetër ka pasur një mirëmenaxhim edhe për sa i përket humbjeve teknike të ujit, sigurisht ne kemi targete të tjera për të cilat do të punojmë në të ardhmen, por dua të them që reforma e iniciuar në vitin 2021, padyshim ka filluar të japë rezultate të prekshme dhe të ndjeshme. Megjithatë Qeveria Shqiptare, ashtu siç ju thashë, ka prioritet këtë program dhe do të vazhdojë të mbetet në fokusin tonë, pasi ne e kuptojmë shumë mirë që përmirësimet e deritanishme nuk janë të mjaftueshme. Kështu që duke përmendur disa nga shifrat, që është rritur arkëtimi me 8% në nivel kombëtar, mbulimi i kostove direkte operative në hartim në vitin 2021 ky mbulim ka qenë 67.3%, ndërkohë që në vitin 2024 kosto direkte operative mbulohen 100% nga ndërmarrjet, pa pasur nevojë subvencion nga shteti dhe sigurisht kemi nisur riskedulimin e borxhit.

Për vitin 2025, projektligji i akordon Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë në programin e furnizimit me ujë dhe kanalizime një buxhet total në vlerën 14.2 miliardë lekë, me një ulje prej 462.9 milionë lekësh ose 3.15% krahasuar me mbështetjen buxhetore të ligjit të buxhetit të vitit 2024. Ky buxhet përbëhet nga shpenzime korrente në vlerën 620.47 milionë lekë dhe shpenzime kapitale në vlerën 13.59 miliardë lekë.

Shpenzime kapitale përbëhen nga financimi i brendshëm në vlerën 11.38 miliardë lekë ose 83.8%, ndërkohë që financimi huaj në vlerën 2.2 miliardë lekë ose 16.2%.

Në vitin 2026 projektligji i akordon Ministrisë së Infrastrukturës dhe të Energjisë në këtë program një buxhet total në vlerën 15.42 miliardë lekë, ndërkohë që në vitin 2027 projektligji i akordon Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë vlerën 12.12 miliardë lekë.

Në shpenzimet korrente projektligji parashikon mbështetje buxhetore të shpenzimeve të personelit, duke nisur nga paga e sigurime shoqërore dhe shëndetësore, shpenzime administrative të funksionit, për Agjencinë Kombëtare të Ujësjellës-Kanalizime dhe Task Forcën për rregullimin e pasojave që vijnë nga mostrajtimi i ujërave të ndotura, ashtu siç ju jeni në dijeni. Bashkë kemi votuar një akt normativ, i cili me të vërtetë ka qenë një shërbim shumë i madh i burimeve natyrore të vendit tonë, duke pasur parasysh që gjatë këtij viti në një bashkëpunim shumë të mirë me sistemin dhe sektorin turistik të vendit kemi arritur që të vendosen një numër i konsiderueshëm i impianteve të para përpunimit në të gjitha ato zona ku operohet pranë ujërave larës, qofshin këto pjesa perëndimore e ultësirës perëndimore, pra deti Adriatik dhe ai Jon, apo qofshin këto edhe në zonat ku kemi liqenet tona siç është Ohri, Shkodra, Prespa etj. Peshën kryesore në shpenzimet korrente e zë subvencioni në vlerën 310 milionë lekë, i cili do t’u jepet shoqërive të reja rajonale me qëllim uljen e detyrimeve të mbartura nga transferimi i aktivitetit të shoqërive, pra siç thamë një riskedulim të borxhit të tyre. Përgjatë vitit 2024 ka funksionuar dhe Task-Forca që ju sipër përmenda.

Po ju jap disa shifra për këtë Task-Forcë, pasi është ngritur në bazë të aktit normativ që ju keni votuar. Përgjatë këtij viti janë kryer rreth 1000 inspektime nga këto njësi. Shumë subjekte janë ndërgjegjësuar, kemi bërë disa tryeza publike, ku edhe një pjesë e deputetëve kanë marrë pjesë dhe këto subjekte kanë marrë masat e nevojshme për vendosjen e impianteve, duke reflektuar më pas në efikasitetin e kësaj reforme të cilën pa dyshim ka matshmëri dhe ajo çka ne presim është që të shikojmë në vlerat e vitit të ardhshëm, për sa i përket pastërtisë së ujërave shqiptare, rritjen e kësaj vlere duke qenë se është reflektuar edhe gjatë këtij viti. Përsa i përket shpenzimeve kapitale, projektligji i buxhetit 2024 siguron mbështetje buxhetore për sektorin e furnizimit me ujë dhe kanalizime bazuar në realizimin e objektivave të mëposhtëm, pra furnizimi me ujë në zonat urbane, zgjerimi dhe përmirësimi i furnizimit me ujë të zonave bregdetare si pjesë prioritare; furnizimi me ujë i zonave rurale; mbulimi i kostove operative dhe rritja e performancës të shoqërive rajonale dhe padyshim mbulimi me kanalizime dhe trajtimin e ujërave të ndotura.

Në ndërkohë këto investime prioritare për furnizimin me ujë do të përmendja disa prej tyre, pasi janë shumë. Furnizimi me ujë i zonave bregdetare Drimadhes-Dhërmi. Furnizimi me ujë të pijshëm i zonës së Dumresë. Furnizimi me ujë për qytetin e Mamurrasit. Furnizimi me ujë i zonave rurale, pra ky është program. Rehabilitimi i rrjetit të ujësjellësit të qytetit të Elbasanit. Rehabilitimi i rrjetit shpërndarës plotësues së ujësjellësit të Delvinës. Ndërkohë që përsa i përket ujësjellës-kanalizimeve dhe impianteve të trajtimit të ujërave të ndotura, kemi ndërtimin e sistemit të ri të ujësjellës-kanalizimeve dhe impiantit të trajtimit të ujërave të ndotura në zonën turistike të Spillesë. Ndërtimi i sistemit të kanalizimeve të njësive administrative Udenisht dhe Pogradec. Impianti i trajtimit të ujërave të ndotura dhe sistemit të ujësjellës-kanalizimeve në Dhërmi. Rikonstruksioni i rrjetit ekzistues të ujësjellës-kanalizimeve në zonën e Gjirit të Lalëzit. Ndërtimi i rrjetit të kanalizimeve në zonën rurale. Ndërtimi i rrjetit të kanalizimeve Lungomare-Rradhimë. Ndërtimi i rrjetit të ujësjellës-kanalizimeve për qytetin e Përrenjasit. Zgjerimi i rrjetit të ujësjellës-kanalizimeve dhe rehabilitimi i stacioneve të pompimit të ujërave të ndotura Ksamil.

Përsa i përket shpërndarjes së investimeve të reja ’25 – ‘27 sipas shoqërive rajonale, shoqëria rajonale e ujësjellës – kanalizimeve Dibër ka ndërtimin e linjës së dërgimit të Depo Lis, Burrel, Faza e II. Furnizimi me ujë i fshatit Rreth Kale, njësia administrative Muhur. Furnizimi me ujë i fshatit Vakuf, njësia administrative Kastriot. Ndërtimi i rrjetit shpërndarës të fshatrave Cerenec i Sipërm dhe Cerenec i Poshtëm dhe ndërtim depo uji. Ndërtimi i ujësjellësit Cërruj bashkia Dibër, ndërtimi i kanalizim-ujësjellësve fshati Okshatinë i bashkisë së Dibrës. Në ndërkohë që përsa i përket shoqërisë rajonale të ujësjellës-kanalizimeve Durrës kemi furnizim vendosje grirëse dhe pompa për përmirësimin e stacioneve të pompave të linjës së ujërave të ndotura Golem-Kavajë. Rikonstruksioni i impiantit të pastrimit të ujit Maskuri. Furnizim, vendosje elektropompash dhe panelesh elektrike për stacionin e pompave Fushë Kuqe. Do ndaloj këtu vetëm një moment për të përsëritur diçka që e themi gjithmonë, një nga ndërmarrjet më problematike që ne kemi pasur në Republikën e Shqipërisë ka qenë ai i ujësjellës-kanalizimeve i Durrësit për shkak të sistemit të pompimit, pra asnjë nga vendburimet nuk është gravitacional. Ka disa sisteme pompimi edhe sistemi i Fushë Kuqes, i cili është ndërtuar nga fondet e Bankës Botërore, vazhdojnë të jenë konsumator shumë të mëdhenj të energjisë elektrike, duke i krijuar borxhe të mbartura, po edhe korrente kësaj ndërmarrje. Për këtë arsye panelet elektrike, pra autoprodhimi i energjisë është një nga zgjidhjet që do ta implementojmë gjatë këtij buxheti.

Ndërtimi i stacionit pusi i ujit në Llaspot dhe linja e transmetimit nga burimi i depos numër 3 bashkia Krujë. Ndërkohë përsa i përket shoqërisë rajonale të ujësjellës-kanalizimeve Elbasan, kemi një sërë projektesh në këtë shoqëri. Ndërtimi i ujësjellësit të fshatrave Klos, Selvijas, Qyrkan, Lumas dhe Floq dhe rikonstruksioni i ujësjellësit të fshatit Selitë. Nga ana tjetër kemi rikonstruksionin e plotë të ujësjellësave të fshatrave Kotorr, Stror, si edhe ndërtimi i ujësjellësit të ri të fshatit Liras. Ndërkohë rikonstruksioni i ujësjellësit të fshatrave Trash në njësinë administrative Sheze, Bashkia Peqin. Ujësjellësi i fshatrave Polis Sheh dhe Polis Qëndër, gjithashtu rehabilitim i rrjetit të ujësjellësit të qytetit të Elbasanit, elektropompat etj.

Shoqëria rajonale e ujësjellës-kanalizimeve Fier ka rikonstruksionin e ujësjellësit të fshatit Kafaraj, Çerven, Ade, Bashkia Fier. Në ndërkohë kemi ndërtimin e kanalizimeve në lagjen Afrim, Bashkia Fier. Ndërtimi i kanalizimeve në bllokun e banimit që përfshijnë lagjen “Grizë Velaj”, “Grizë Lënginas” dhe nga ana tjetër gjithashtu dhe lagjen “29 Marsi”, Bashkia Patos. Ndërtim i rrjetit ujësjellës për zonat 10, Bashkia Fier. Ndërtimi i ujësjellësit i fshatrave të njësive administrative Aranitas, Bashkia Mallakastër. Në ndërkohë, përsa i përket shoqërisë së ujësjellës-kanalizimeve Gjirokastër, kemi rikonstruksionin e ujësjellësit të fshatrave Petran, bashkia Përmet. Furnizimi me ujë i fshatrave Picar dhe Kolonjë, bashkia Gjirokastër. Ndërtimi i ujësjellësve të fshatrave Fushë-Bardhë dhe Zhulat, bashkia Gjirokastër. Ndërtimi i linjës së jashtme të furnizimit me ujë dhe vetëderdhje për ujësjellësin Dropull. Lidhja e burimit të Manxifes, depo e fshatit Grapsh dhe Derviçan. Ndërkohë që për shoqërinë rajonale Kukës kemi instalimin e matësave inteligjentë të ujit për abonentët familjarë të qytetit të Bajram Currit, pra të zonës të Tropojës. Shoqëria rajonale e ujësjellës-kanalizimeve në Lezhë ka rikonstruksionin e rrjetit të fshatit Dajç, njësia administrative Dajç, bashkia Lezhë. Furnizimi me ujë i fshatrave Merqi dhe Raboshtë, Bashkia Lezhë. Ndërtim ujësjellësi për fshatin Reps, Bashkia Mirditë. Shoqëria rajonale e ujësjellës-kanalizimeve Lushnje ka furnizimin me ujë të fshatrave Goricaj etj. Ndërkohë që gjithashtu ndërtohet stacioni i ri i pompave në Gajde.

Shoqëria rajonale Pogradec ka ndërtimin e kanalizimeve në qytetin e Përrenjasit. Ndërtimin e ujësjellësit rajonal Trebinjë, burimet e Kozicës, bashkia Pogradec. Ndërtimi i sistemit të kanalizimeve të njësisë administrative Cerrave dhe fshatit Qershizë. Ndërkohë përsa i përket Sarandës kemi zgjerimin e rrjetit të kanalizimeve dhe rehabilitimi i stacioneve të pompimit të ujërave të ndotura në Ksamil. Kemi rikonstruksionin e rrjetit të ujësjellësit së fshatit Çiflik dhe ndërtim pusi gjithashtu. Rrjeti shpërndarës plotësues i ujësjellësit për qytetin e Delvinës. Në ndërkohë, përsa i përket shoqërisë rajonale Shkodër kemi rikonstruksionin e  veprës së marrjes dhe linjës së ndërtimit të fshatit Postribë. Ndërtimi i ujësjellësit të Bardhaj, Bleran, Bashkia Shkodër. Ndërtimi dhe shtimi i kapacitetit të sistemit të furnizimit me ujë për blloqet 1, 2, 3 dhe 4 në lagjen Mar Lula, Shkodër. Ndërtimi i ujësjellësit i fshatit Trushë, Bashkia Shkodër. Furnizimi me ujë i fshatit Tamar, bashkia Malësi e Madhe. Furnizimi me ujë i pijshëm të fshatrave Pistull, Pacram dhe Spathar, Bashkia e Vaut të Dejës.

Ndërkohë përsa i përket Vlorës, kemi sistemimin e furnizimit me ujë të aeroportit të Vlorës, pra të gjithë zonës dhe të vetë njësisë aty. Ndërtimi i rrjetit të kanalizimeve në Lungomare deri në hyrje të Rradhimës. Ndërkohë përsa i përket Vorës kemi rekonstruksionin e depove dhe ndërtimi i ujësjellësit të fshatit Bërxull, bashkia Vorë, optimizimi i ujësjellësit të qytetit të Vorës dhe rrethina.

Ndërkohë përsa i përket investimeve prioritare me financim të huaj, ku kemi një pjesë të mirë të bazuar mbi këto financime, projekt i rikonstruksionit të rrjetit të brendshëm të ujësjellësit për bashkinë e Durrësit, nëpërmjet rehabilitimit të linjës së transmetimit nga puset e Fushë Kuqes me fonde të AFD-së franceze. Programin e infrastrukturës Bashkiake V, e cila përfshin një sërë qytetesh apo bashkish të rëndësishme, pra kemi rehabilitime të pjesshme të rrjetit të ujësjellësit në qytete Shkodër, Lezhë, Elbasan, Berat, Fier dhe Vlorë. Ndërtimin e impiantit të ujërave të ndotur në bashkinë Shkodër dhe Berat. Përmirësimi i impiantit të ujërave të ndotura në Bashkinë Lezhë. Në kuadër të këtij projekti janë kontraktuar punimet për qytetet e Fierit, Vlorës dhe Elbasanit. Në dhjetor të ‘23 ka të thelluar zbatimi i punimeve në terren dhe afati i përfundimit i këtyre punimeve që i kemi nisur në një vit më parë përfundon në vitin 2025. Në ndërkohë që në tetor 2024-ës e kemi bërë publike, ka qenë edhe ambasadori Gonzato me mua, kemi nisur punimet në qytetin e Lezhës, përsa i përket pra kanalizimit dhe ujërave të ndotura dhe brenda muajit nëntor 2024 fillojmë punimet në qytetin e Shkodrës me një afat përfundimi të dyja projekteve në 2026.

Ndërkohë që në vitin 2025 parashikohet të kontraktohen dhe të fillojnë punimet në zonën e Beratit me afat përfundimi 24 mujor, pra në 2027. Gjithashtu për komponentin e kanalizimeve dhe të impianteve të trajtimeve të ujërave të zeza në Shkodër, në varësi të alokimit të fondeve IPA 2022, ku aktualisht është në proces negocimi dhe marrëveshja e delegimit të fondeve nga Bashkimi Eropian përmes KfW-së, parashikohet që në fillim të vitit 2025 të hapet procesi i tenderimit dhe brenda 6 muajve, pra në mes të vitit 2025, parashikohet kontraktimi i këtyre punimeve. Zbatimi i punimeve si gjithmonë parashikohet 24 muaj dhe do të ketë dorëzim në vitin 2027.

Ndërkohë që faza e dytë e programit të infrastrukturës Bashkiake V ka të bëjë pra me 50 milionë euro, të cilat janë financim dhe 3 milionë nga KfW-ja dhe 3 milionë euro janë grant. Brenda vitit 2024 parashikohet miratimi i kësaj marrëveshje dhe kalimi më pas në Kuvend. Ky ishte programi i ujësjellës-kanalizimeve.

Kalojmë në programin e katërt, është ai i transportit detar.

Ky program zakonisht nëse do t’i thërrisnim kujtesës, zakonisht ka qenë një program shumë i vogël, i cili nuk ka pasur të alokuar fonde, përveç buxhetit 2024, pra të vitit të kaluar dhe kështu do të jetë në vazhdim, pasi mbart një nga projektet tona më të rëndësishme strategjike, që absolutisht është projekt kombëtar shumë i rëndësishëm, por ndërkohë do të jetë në funksion të rajonit. Flas këtu për portin e ri të Porto-Romanos, i cili ndodhet në raundin e dytë të garës ndërkombëtare, pasi kemi dëgjuar dështoi, dështoi, këto janë gara ndërkombëtare ku bëhet fjalë që pjesëmarrësit janë kompanitë më në zë europiane, që sigurisht duhet të plotësojnë të gjitha kërkesat e dokumentacionin, pasi ne sot operojmë sipas gjithë kushteve dhe kornizës ligjore të Bashkimit Europian, kështu që do të ketë disa raunde të garës ndërkombëtare dhe nuk ka asnjë dështim në këtë mes, pasi interesi ka qenë shumë i lartë dhe përfaqësimi i kompanive të interesuara që kanë marrë pjesë në raundin e parë ka qenë me të vërtetë për të na bërë krenar. Kompani të mëdha europiane, franceze, belge, holandeze, greke gjithashtu janë përfshirë në këtë proces dhe ne besojmë që në raundin e dytë mund të kemi një fitues për ndërtimin e Porto-Romanos.

Ti kthehem programit. Siç u thashë, ky program është shumë i rëndësishëm, padyshim këtu mbulohen financime të projekteve dhe të investimeve dhe sigurisht edhe funksionimi i plotë i kapaciteteve njerëzore përmes përmirësimit të infrastrukturës, cilësisë së shërbimit. Gjatë kësaj periudhe që parashikon ky buxhet në afatmesëm ‘25-’27, Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë do të vijojë zbatimin e projekteve strategjike që ju përmenda dhe sigurisht përmirësimin të një sërë projektesh portuale që tashmë i kemi nisur.

Ky projektligj i akordon Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë 14.98 miliardë lekë. Shpenzimet korrente janë në vlerën e 178.33 milionë lekë, ndërkohë që shpenzimet kapitale janë në vlerën 14.8 miliardë lekë. Këto shpenzime kapitale ndahen 14.79 miliardë lekë për financimin e brendshëm, pra 99.9% e tij dhe pjesa tjetër 10 milionë lekë janë në financim të huaj. Për vitin 2026 financimi i buxhetit është parashikuar në 14.98 miliardë lekë, ndërkohë që për vitin ‘27, 10.18 miliardë lekë.

Shpenzimet korrente që mbulohen nga ky projektligj sigurojnë mbështetje buxhetore për shpenzimet e personelit, paga, sigurimet shoqërore dhe shëndetësore dhe këto shpenzime shkojnë për Drejtorinë e Përgjithshme Detare dhe mirëfunksionimin e saj.

Ndërkohë investimet prioritare me financim të brendshëm këtu, siç ju thashë, ajo çka është më e rëndësishme dhe që duam të nënvizojmë ka të bëjë me projektin e përfshirë në Listën Unike të Projekteve me rëndësi kombëtare, por unë e thashë që kjo ka një rëndësi rajonale, pasi porti i ri në Porto-Romano do të jetë një port i cili do t’i shërbejë padyshim Kosovës dhe Maqedonisë së Veriut, pasi është një port i dizenjuar dhe i lidhur me dy portet tjera të thata, të vendosura në Prishtinë dhe projekti origjinal, për të thënë të drejtën, e ka vendosur portin e thatë në Strugë, por me kërkesë të qeverisë së re të Maqedonisë së Veriut, porti i thatë për Maqedoninë e Veriut do të spostohet në Shkup. Është në të drejtën e tyre, e bëjnë më mirë vlerësimin, për ne nuk ka asnjë lloj problemi për sa kohë porti ynë ndërkombëtar, pra  ai i vendosur në Porto-Romano do të jetë i përdorur nga të dyja shtetet që përmenda.

Në ndërkohë një tjetër projekt i rëndësishëm tek pjesa e investimeve prioritare është ndërtimi i portit të integruar në Vlorë ose ndryshe i quajtur Triporti, një port i destinuar për peshkimin në të shkuarën, por që tashmë me projektin e ri që po implementojmë atje, kthehet në një port të integruar, komercial, gjithashtu port që do ta përdorin edhe njësitë e peshkimit të zonës së Vlorës, por nga ana tjetër parashikon edhe akomodimin e transportit të pasagjerëve në të ardhmen. Mbështetja buxhetore për këtë projekt do të fillojë pasi të përfundojë periudha ndërtimore duke qenë se është nën instrumentin e Partneritetit, Privat dhe Publik dhe parashikohet që të fillojë në vitin 2027. Është një nga marrëveshjet më të mira që kemi bërë, pasi deri në momentin e nisjes së operimit shteti nuk ka asnjë detyrim dhe në momentin e nisjes së operimit vetë të ardhurat e gjeneruara nga operimet do të jenë ato që do të mbulojnë detyrimin që kemi ndaj koncesionarit ndërtues apo ndaj partnerit privat ndërtues.

Në ndërkohë një tjetër projekt është ngritja e sistemit të menaxhimit të informacionit për Drejtorinë e Përgjithshme Detare, që është gjithashtu rrjedhojë e të gjitha projekteve të rëndësishme që ne po ndërtojmë. Është një ekuivalencë me atë që kemi në Qendrën e Menaxhimit të Transportit që jua analizova pak më parë. Pra, në rastet kur ne fillojmë edhe ndërtojmë infrastruktura të rëndësishme moderne, detyrimisht monitorimi është një nga elementët më të rëndësishëm për mbarëvajtjen dhe për ruajtjen e këtyre investimeve kaq të mëdha.

Do të kaloj tani tek transporti ajror. Ky projektligj i akordon Ministrisë së Infrastrukturës dhe të Energjisë programin e transportit ajror një buxhet me vlerë totale 27.5 milionë lekë për secilin nga vitet respektive, pra ‘25, ‘26 dhe ’27 duke i ndarë në shpenzimet korrente në vlerën 25.5 milionë lekë dhe shpenzimet kapitale 2 milionë lekë. Pra përsa i përket transportit ajror, siç ju thashë, akordohet për të treja vitet kjo vlerë.

Shpenzimet korrente, sigurisht mbulojnë paga, sigurimet shoqërore dhe shëndetësore. Shpenzimet administrative të funksionit të Autoritetit Kombëtar të Investigimit të Aksidenteve Ajrore. Në ndërkohë përsa i përket shpenzimeve kapitale, kemi shpenzime kapitale të parashikuara 2 milionë lekë dhe lidhen me nevojat e Autoritetit Kombëtar të Investigimit të Aksidenteve Ajrore për pajisjet që ata i duan në punë.

Kalojmë në programin e gjashtë, programi i mbështetjes për energjinë, i cili konsiston në zhvillimin e mëtejshëm të burimeve të qëndrueshme të energjisë dhe përdorimin efiçient të tyre.

Rritjen ekonomike të shoqëruar me sisteme të integruara rajonale dhe kombëtare të energjisë. Diversifikimin e burimeve energjetike që ka qenë dhe është një nga prioritetet kryesore të Qeverisë Shqiptare dhe të Ministrisë së Infrastrukturës dhe të Energjisë, duke pasur parasysh të gjitha ndryshimet klimaterike që ka pësuar kohët e fundit, jo vetëm rajoni ynë, por e gjithë Europa. Detyrimisht tashmë prej kohësh ka lindur nevoja që mos ta bazojmë të gjithë prodhimin lokal vetëm në prodhimin hidrik, por të vazhdojmë me diversifikimin e paketës së burimeve të tjera gjeneruese dhe për të thënë të drejtën këtu një rol të rëndësishëm ka luajtur edhe sektori privat, duke qenë që në 3-4 vitet e fundit, pra post pandemisë, kemi pasur një incentivim shumë të madh të këtij sektori privat për të investuar në parqe fotovoltaike kryesisht, por sigurisht edhe parqet eolike, pavarësisht se kanë mund më të madh përsa i përket edhe fazës pre eleminare asaj të studimit të 12 muajve të erës, unë do të sugjeroja të gjithë kontributorëve të sektorit privat, që është një tjetër burim shumë i rëndësishëm i energjisë për të kontribuar në ekonominë vendase.

Implementimi i politikave dhe strategjive për zbatimin e programit dhe prioriteteve të qeverisë, si dhe përmbushjen e angazhimeve në kuadrin e Traktatit të Komunitetit të Energjisë dhe direktivave të Bashkimit Europian, ku Shqipëria aderon prej vitesh dhe kemi plotësuar e ndërmarrë një sërë reformash të rëndësishme nga ‘unbundling’ i sektorit energjetik dhe deri tek ligjet të cilat me ndihmën tuaj i kemi rishikuar dhe i kemi përafruar me ligjet e Bashkimit Europian apo krijimi i Bursës Energjetike edhe shumë veprime të tjera, të cilat e kanë vendosur tashmë Shqipërinë në një rol lider në Ballkanin Perëndimor, duke mos harruar që synimi ynë kryesor është që në vitin 2030 Shqipëria të kthehet nga një importues neto në një eksportues neto, duke siguruar fillimisht sigurinë energjetike për vendet dhe më pas edhe për rajonin. Gjithashtu ky program parashikon dhe mbështetjen e politikave në kuadrin ligjor, nënligjor dhe institucional në sektorin energjetik dhe mbështetjen e mëtejshme për krijimin e kushteve për nxitjen dhe hapjen e tregut energjetik në përputhje me paketën e tretë të rregullatorëve të Bashkimit Europian.

Për vitin 2025 është akorduar një buxhet prej 3.37 miliardë lekësh. Ky buxhet përbëhet nga shpenzimet korrente në vlerën 120.5 milionë lekë, ndërkohë shpenzimet kapitale 3.25 miliardë lekë. Shpenzimet kapitale janë kryesisht bazuar me 92.3% në financimin e huaj, ndërkohë që në financimin vendas kemi 7.7%. Në vitin 2026 vlera e mbështetjes së këtij programi është 3.57 miliardë lekë, ndërkohë që në vitin 2027 është 3.37 miliardë lekë. Shpenzimet korrente sigurisht janë paga, sigurimet shoqërore, shëndetësore dhe mbulojnë dy nga agjencitë, të cilat janë nën ombrellën e Buxhetit të Shtetit, që është Agjencia e Eficiencës së Energjisë dhe Agjencia Kombëtare Bërthamore.

Ndërkohë që projektet në vazhdim në sektorin e energjisë me financim të huaj janë mbi të gjitha korridoret energjetike, të cilat siç ju thash janë pothuajse të ngjashme me korridoret e transportit. Kemi këtu ndërtimin e linjës 400 kilovolt Shqipëri-Maqedoni, e cila kalon nga Fieri, Elbasan, Qafë-Thanë për të kaluar më pas në Bitola.

Dhe jemi këtu në komponentin e tretë. Programi i efiçencës së energjisë në sektorin e transmetimit për reagimin ndaj krizës së pandemisë Covid 19, ndërtimi i nënstacionin 110 dhe 20 kilovolt nëntokësor në qendër të Tiranës, një nga veprat më të komplikuara që kemi pasur deri më sot për shkak të pronësisë dhe të shpronësimeve në qendër të kryeqytetit, por tashmë i zgjidhur dhe parashikohet në 6 muajt e ardhshëm që të përmbyllet edhe gara që do të hapet dhe të kemi edhe firmosjen e kontratës, pasi me të gjitha ndërtimet që kemi tashmë në kryeqytet ky nënstacion nuk është thjesht i nevojshëm, por është i domosdoshëm. Gjithashtu këtu përfshijmë pra në financimin e huaj dhe programi i investimeve për shpërndarjen e energjisë elektrike. Tjetër projekt është Scada, pra zgjerimi i sistemit Scada në godinën qendrore të OSHEE. Sistemi Scada është sistemi i monitorimit, ai që na jep mundësi që të ndërhyjmë në kohë rekord kur kemi avari, duke e identifikuar në mënyrë elektronike, pra dixhitale dhe jo duke e identifikuar në terren, siç bëhej më parë. Rikonstruksioni i nënstacioneve 110 kilovolt në rajonin Tiranë, Durrës dhe integrimi i tyre në sistemin Scada. Ndërtimi i nënstacionit në Kamëz, Valias dhe ndërtimi i dy fiderave 20 kilovoltsh, rehabilitimi i hidrocentralit të Fierzës, si njësia gjeneruese më e madhe në vend. Projekti i transportit të gjelbër në Tiranë, ky nuk është një projekt që lidhet me Ministrinë e Infrastrukturës dhe të Energjisë. Ky është një projekt i Bashkisë së Tiranës, i vendosur në tavanet e Ministrisë së Infrastrukturës dhe të Energjisë dhe gjithashtu projektet IPA, Target, Bluedeal edhe të tjera.

Në projektet e reja të sektorit të energjisë me financim të huaj, duam të theksojmë një nga projektet më të rëndësishme, instalimi i matësave inteligjentë dhe balancimi në pikat e transformimit, si dhe sistemi CRM/Billing – Faza I. Duhet të keni parasysh që projekti ka për objektiv vendosjen e rrjetit të shpërndarjes matësat inteligjentë, të cilët ne e kemi si synim që ti vendosim edhe në abonentët fundorë, pra në 1 milion e 90 mijë abonentë fundorë në të ardhmen, por jemi duke nisur nga pjesa e shpërndarjes, pra nga kabinat e shpërndarjes me synim uljen e humbjeve teknike. Për çdo 1% humbje teknike që ne ulim, OSHEE-ja siguron të ardhura më shumë në buxhet rreth 8 milionë euro. Kështu që vendosja e matësave inteligjentë për ne janë një nga projektet më të rëndësishme, është një projekt që e kemi në bashkëpunim me AFD-në, ku vlera e kërkuar për fazën e parë shkon në 60 milionë euro.

Në ndërkohë që një tjetër projekt është përmirësimi i rrjetit të shpërndarjes në energji elektrike në Shqipërinë veriore, që është një paketë e cila do të mbulohet nga Cassa Depositti e Prestiti, është një marrëveshje me qeverinë italiane gjatë kohës së tërmetit, e cila mori pak kohë, nga viti 2020 u shty për shkak të pandemisë. Më pas në 2021 nisëm gjithë procesin e detajimit të projektit, por edhe të negocimit me palën italiane, duke qenë tashmë gati për implementimin në Shqipërinë e veriut të një sërë projekteve të rëndësishme që vijnë si pjesë e kësaj pakete.

Një tjetër projekt shumë i rëndësishëm për Korporatën Elektroenergjitike Shqiptare, i cili vjen përmes mbështetjes të granteve të WBIF dhe kredisë së dhënë nga BERZH, ky projekt ka për objektiv sigurisht diversifikimin e prodhimit të Korporatës Elektroenergjetike Shqiptare, e cila tashmë nuk prodhon vetëm nga hidrocentralet. Është një hua prej 32 milionë eurosh, ndërkohë që granti shkon deri në vlerën 9.25 milionë euro.

Tjetër projekt është projekti IPA, i cili ka të bëjë me planifikimin hapësinor për zhvillimin e industrisë së erës në det të hapur. Ashtu siç e thashë më parë, përsa i përket projekteve eolike, projektet eolike në vetvete janë të komplikuara edhe kur ato ndërtohen në tokë, pasi kanë një fazë prejfizibiliteti që ka të bëjë me studimin e korridoreve të erës në zonat e përcaktuara, ku bëhen studime 12 mujore për të kapur të gjitha stinët. Në ndërkohë që kur vjen tek investimi offshore, ose investimi i ndërtimit të këtyre njësive gjeneruese në det, atëherë studimet janë shumë më të komplikuara, janë intensive në kohë dhe në investim. Sigurisht do të ishte e pamundur që të bëhej nga investitorë privatë apo dhe nga vetë shteti, për këtë arsye ne e konsiderojmë shumë të rëndësishëm këtë projekt IPA, i cili në përfundim do të na dorëzojë një studim të mirëfilltë për cilat zona dhe korridore brenda detit do të parashikohet ndërtimi dhe më pas ne do të kemi mundësi që të koordinojmë me investitorë të huaj dhe kompani të mëdha që tashmë janë prezentë në Republikën e Shqipërisë nga vendet europiane, duke përmendur këtu Voltalian me disa projekte apo Total Energies apo Statkrafti një nga kompanitë më të mëdha që operon në Republikën e Shqipërisë.

Kalojmë në pikën e shtatë të programeve tona. Është programi buxhetor për mbështetjen e burimeve natyrore. Është një program modest i cili ka për qëllim nxitjen dhe rritjen e sektorit përmes promovimit dhe inkurajimit të zbulimeve të burimeve të reja potenciale mineral mbajtëse, por po ta themi këtë nuk korelon fare me shumën që i akordojmë çdo vit. Pra, duam ta nxisim këtë industri, por nga ana tjetër këto vlera janë vetëm për kostot korrente, por nga ana tjetër dua të theksoj që gjatë vitit 2024 në Republikën e Shqipërisë kemi pasur disa kërkesa të cilat janë në fazë të ngjizjes nga investitorë të huaj shumë të rëndësishëm, sigurisht ndërkombëtarë të cilët kanë treguar interes për zonat mbajtëse të nikelit, zonat lindore të vendit tonë. Unë besoj që nga sa kam parë deri tani nga pjesa e parë e projektit, pra studimi i fizibilitetit apo edhe analiza të tjera, ne e konsiderojmë si ngjizjen e një hapi të suksesshëm në industrinë nxjerrëse, por nga ana tjetër që do të ndikojë shumë edhe në trupat e reja të inxhinierëve gjeologjisë që ne nxjerrim nga Fakulteti i Tiranës. Duhet thënë që gjatë vitit 2024 tashmë kemi operative një qendër të rëndësishme të ekselencës europiane të vendosur në universitetin e Elbasanit, ku një sërë nga ekspertët e fushës së nxjerrjes minerare tashmë punojnë atje me projekte, të cilat do të mbështeten me fonde të Bashkimit Europian. Po i referohem thjesht vlerave të këtij programi që është 446.6 milionë lekë për secilin nga vitet në vazhdim pra ‘25, ’26 dhe ’27 për mbështetjen e programit buxhetor, për mbështetjen e burimeve natyrore.

Programi tetë buxhetor për mbështetjen e industrisë është një tjetër program modest që mbart në veten e tij nevojën për mbështetje të politikave të strategjive zhvillimore në fushën e industrisë që synojnë rritjen dhe zhvillimin e qëndrueshëm të sektorit industrial. Sigurisht edhe në këtë rast kemi një shifër modeste për të mbështetur politikën dhe strategjinë e këtij programi që është 453.7 milionë lekë dhe është e parashikuar në të njëjtën masë në të treja vitet ‘25, ‘26 dhe ‘27.

Programi nëntë është ai i planifikimit urban.

Fondet buxhetore për këtë program përgjithësisht janë fonde të nevojshme për mbështetje të projekteve, të cilat kanë fokus në zhvillimin rajonal, vlerësimin dhe analizën e gjendjes ekzistuese të territorit, zhvillimin dhe vlerësimin e potencialeve, risqeve dhe mundësive që paraqet territori për zhvillimin e qëndrueshëm ekonomik. Ky projektligj parashikon në tavanet e këtij programi 201.9 milionë lekë dhe kjo shifër është e njëjta respektivisht për vitet ‘25, ‘26, edhe ‘27. Ky program buxhetor sigurisht mbështet Arkivin Qendror Teknik të Ndërtimit, Agjencinë Shtetërore të Shpronësimeve dhe aparatin e MIE.

Në ndërkohë që programi i dhjetë është ai i mbështetjes për rrjetet e komunikacionit.

Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë vazhdon të jetë e angazhuar për të avancuar me zhvillimin e infrastrukturës dixhitale broadband, e cila bëhet gjithmonë më e nevojshme duke pasur parasysh të gjithë inovacionin që ndodh në vendin tonë dhe nga ana tjetër duke pasur parasysh nevojën që qytetarët në territorin tonë kanë, por edhe turistët e huaj, të cilët shtohen gjithmonë e më shumë, kështu që për ne gjithë pjesa e infrastrukturës dixhitale të broadband-it mbetet një prioritet dhe sigurisht këtu kemi pasur dhe do të kemi mbështetjen e Bashkimit Europian midis planeve tona kombëtare apo edhe fondeve të cilat vijnë si mbështetje. Në shpenzimet kapitale, pra është 70 milionë shuma e akorduar për këtë program dhe është e njëjtë për vitin 2025, ‘26 dhe ’27. Në ndërkohë që projektet që ia vlen të përmenden është investimi në fibër optike në zonat e bardha dhe ky projekt është bazuar në gjetjet dhe rekomandimet e projektit të studimit të fizibilitetit për zhvillimin e infrastrukturës rajonale dhe broadband-it, i cili është financuar nga WBIF.

Në ndërkohë kemi projektin për zbatimin e marrëveshjes Shqipëri-Kosovë mbi autostradën digjitale 5G Prishtinë-Tiranë dhe ky një projekt shumë i rëndësishëm, ose projekti ËiFi4AL që gjithashtu lidhet pra me qytetarët dhe vizitorët në hapësirat publike, si parqe, sheshe, ndërtesa publike, biblioteka etj. Dhe siç ju thashë është pjesë e planit kombëtar dhe sigurisht është angazhim i marrë ky nga udhëheqësit e vendeve të Ballkanit Perëndimor në Samitin e Berlinit në 6 tetor të vitit 2023. Projekti tjetër është projekti dixhital i Bashkimit Europian që është miratuar nga Bashkimi Europian me Rregulloren (EU) 2021/694, për të mbështetur transformimin dixhital për periudhën 2021-2027 i cili përmban 5 objektiva specifike. Përpunimi kompjuterik me performancë të lartë. Inteligjenca artificiale dhe të dhënat në cloud. Siguria kibernetike dhe besimi. Aftësitë dixhitale të avancuara. Përshpejtimi i përdorimit sa më të mirë të teknologjive dixhitale.

Shqipëria ka shënuar progres të jashtëzakonshëm në fushën dixhitale duke pasur parasysh që gjatë vitit të kaluar kemi pasur dhe ngritjen dhe forcimin e Autoritetit të Sigurisë Kombëtare Kibernetike, i cili tashmë operon me një grup të rinjsh, por edhe profesionistësh me eksperiencë të fushës dhe për të thënë të drejtën, pavarësisht se jemi një vend i vogël, ky është viti i dytë që ne rankohemi si një nga vendet me sigurinë kibernetike më të zhvilluar dhe këtu falë edhe aleancave tona si me Emiratet e Bashkuara apo Izraelin, duke mos lënë mënjanë mbështetjen e jashtëzakonshme që kemi pasur nga Shtetet e Bashkuara të Amerikës gjatë gjithë procesit, duke nisur nga momenti i sulmit kibernetik të korrikut të vitit 2022 apo dhe të Bashkimit Europian përmes shteteve të zhvilluara nga ana dixhitale siç është në këtë rast Estonia.

Kalojmë në programin e njëmbëdhjetë. Ky është program i planifikimit dhe menaxhimit, administrimit.

Që këtu kemi të alokuar 753.2 milionë lekë për vitin 2025, ‘26 dhe ‘27. Sigurisht këto kanë të bëjnë me të gjitha shpenzimet korrente të aparatit të MIE-s dhe nuk besoj që është një çështje në interes siç ishin programet e mëparshme.

Shumë faleminderit për vëmendjen dhe jam e gatshme për çdo përgjigje.

Përgjigjet për pyetjet e deputetëve

***

E para, dua të falënderoj kolegët e mi të grupit parlamentar socialist dhe dua t’ju them të gjithëve, pasi kemi gjatë që punojmë bashkë që unë kritikat, ankesat apo kërkesat i shikoj gjithmonë si konstruktive. Edhe ju e dini shumë mirë se unë jam munduar që t’i adresojë, por është gjithmonë ajo çështja e prioriteteve. Kështu që i dashur Ismet, gjithmonë sa herë që bëhet buxheti ne e kemi diskutuar bashkë, madje dhe debatuar shpeshherë këtu në këtë sallë, por unë e kam pasur gjithmonë në mendje, pasi ti preke një element që unë nuk e thashë gjatë prezantimit, që ajo është rrugë alternative. Është rrugë alternative për çdo lloj arsye të bllokimit të Korridorit Blu, ajo rrugë ka një vlerë strategjike dhe nuk është thjeshtë që do të jetë një rrugë e cila do të ndihmojë ekonominë vendase atje. Por nga ana tjetër, unë tashmë duke e prekur terrenin kam kuptuar që ka një rëndësi të jashtëzakonshme për transformimin e asaj ekonomie që nuk ka asgjë të keqe. Shqipëria po transformohet në një nukël turistike europiane shumë të rëndësishme, kështu që edhe ajo zonë jashtëzakonisht e bukur e Mallakastrës, duke pasur tashmë një rrugë të re, sepse s’do jetë thjesht rehabilitim, do jetë eliminim kthesash, do jetë zgjerim etj., do të ketë mundësi që të kthehet në një njësi turistike të rëndësishme dhe mos harrojmë blegtorinë dhe ullinjtë që mban ajo zonë.

Dua të falënderoj gjithashtu Laertin përsa i përket pozicionit të relatorit dhe gjithçka që tha për buxhetin dhe dua që Gëzim të të falënderoj shumë, sepse ti e di dhe lidhjen time me Selenicën besoj, duke qenë se je vetë nga Selenica. Familja ime ka qenë për kohë të gjatë e internuar atje dhe unë e njoh të gjithë zonën dhe zona përveç historisë shumë të trishtë që mbart, nga ana tjetër është një zonë e bukur, sepse është një zonë ku kalon Vjosa dhe unë i njoh të gjithë ato zonat atje, pra nga Peshkëpia, Armen dhe të gjithë pjesën tjetër, por është i Fondit të Zhvillimit. Pra është projekti lumi i Vlorës është pjesë e Fondit të Zhvillimit. Unë do informohem nga drejtuesi i Fondit të Zhvillimit dhe më pas do ta diskutoj me ju. Nuk jam në këtë moment e informuar nëse është faza e katërt pjesë e këtij buxheti për Fondin e Zhvillimit, gjë që kanë ardhur një sërë projektesh dhe ne i kemi diskutuar bashkë me Ministrinë e Financave që janë projekte në vazhdim dhe lumi i Vlorës, siç dhe ju e dini, ka qenë një nga projektet më të suksesshme dhe më të arrira të Fondit Shqiptar të Zhvillimit. Ndaj besoj që sigurisht që do të përfundohet, por nuk e kam këtë informacion sot dhe nuk do të harroj që në seancën e nesërme ta ndaj me ju informacionin që do të marrë sot nga Fondi Shqiptar i Zhvillimit. Shumë faleminderit.

***

Shumë faleminderit për pyetjet kolegë. Aktivitetet prodhuese unë i konsideroj gjithashtu shumë të rëndësishme. Për të thënë të drejtën në iniciativë personale në qarkun që kam mbuluar më parë, që ka qenë qarku i Dibrës, kam punuar shumë me prodhuesit vendas, të cilët pa dyshim janë modestë në kapacitetet e tyre, po duke pasur parasysh prodhimtarinë e lartë të pemëtarisë që zona ka, jam munduar që të bashkëpunoj me ta dhe ti nxis drejt ngritjes së aktiviteteve prodhuese të një industrie të lehtë, në rastin e Dibrës. Ndërkohë që në rastin e Fierit patjetër që flitet për të tjera aktivitete, po sigurisht edhe në rastin e Fierit si qark bujqësor në një shumicë të tij mund të parashikohet kjo, unë e konsideroj shumë të rëndësishëm. Dhe në kuadër të përmirësimit dhe qëndrueshmërisë ekonomike, ku tashmë fasoneritë kanë humbur rilevancën, sepse ne e kemi shumë të qartë se çka janë fasoneritë. Fasoneritë janë nukla ekonomike, të cilat ngrihen në vende me zhvillim të ulët ekonomik, pasi përfitimet e fasonerisë, sigurisht janë përfitime modeste, të cilat bazohen në paga të ulëta. Nga momenti që Qeveria Shqiptare ka nisur aplikimin e një page minimale prej 400 eurosh tashmë, sigurisht fasoneritë nuk kanë më fizibilitet, ndaj dhe nisi gjithë ajo lëvizje e mbylljes të tyre. Por gjithë ajo forcë punëtore, e cila ka qenë deri tani e angazhuar në fasoneri dhe kanë edhe një farë eksperience në punën e këtij sektori, detyrimisht duhet të akomodohet në industri përpunuese dhe këtu nuk e kam fjalën se kur them industri përpunuese gjithmonë shkon tek nafta, tek gazi, tek minerarja. Unë e kam tek industria përpunuese, qoftë kjo industri e lehtë ushqimore apo edhe industria e rëndë.

Kështu që e mbështes plotësisht pjesën e aktiviteteve prodhuese. Unë tashmë jam drejtuese e qarkut të Fierit. Ju jeni deputet i atij qarku, kështu që do bashkëpunoja me shumë kënaqësi sesi mund ta rishikonim të gjithë formacionin e aktiviteteve prodhuese në atë qark, po sigurisht që ju po flisni më gjerë për Shqipërinë dhe jam shumë e sigurt që Ministri Ekonomisë kur të vijë të relatoj, nëse nuk ka ardhur akoma në komisionin tuaj, mund të thotë më tej përsa i përket planeve që MEKI ka, përsa i përket aktiviteteve prodhuese.

Tani përsa i përket operatorëve në fushën e hidrokarbureve. Është e vërtetë që sidomos në zonën e Fierit, por edhe në zona tjera, pra siç është zona e Beratit që janë zona naftëmbajtëse, ka disa operatorë, të cilët janë operatorë vendas dhe të vegjël të industrisë nxjerrëse, siç kemi edhe disa operatorë më të mëdhenj, kontratat koncesionare që ju i dini edhe më mirë se unë. Në të gjitha rastet çështja e rafinerive me të vërtetë ka pasur disa kërkesa, por që nuk janë të lidhura me operatorët nxjerrës nga të tjera entitete ndërkombëtare që kanë ardhur në Shqipëri për të parë mundësinë e ngritjes së rafinerive, por ka disa elementë që nuk na kanë lënë që të kemi progres. E para, industria kryesisht nxjerrëse, siç ju e dini, nxjerr naftë të rëndë dhe nafta vituminoze nuk është se ka një tërheqje shumë të madh as në tregun e rafinimit. Në ndërkohë që patjetër ne tashmë e kemi një zbulim të faktuar që është ai i Shpiragut dhe për shkak të problemit gjeologjik që kemi atje pavarësisht se rezervuari është gjigant dhe cilësia e saj nafte, tashmë e analizuar nga ekspertët e SHELL është e njëjtë me brendin e Arabisë Saudite dhe atij të Teksasit, që janë dy cilësitë më të larta në industrinë nxjerrëse, sërish për shkak të komplikacioneve që kemi pasur atje me gjeologjinë shtytëse të malit të Shpiragut, rezultatet pra janë vonuar. Por, kjo industri e përpunimit të naftës dhe gazit do të bënte sens në rast se do të aktivizohej një burim i madh. Sigurisht kemi pasur kërkesa për prurje të lëndës së parë përmes detit dhe kur flasim për këtë gjithmonë kërkesa është për rafineri në zonën e Porto-Romanos apo zona të tjera në afërsi të porteve ekzistuese, por që sigurisht nuk janë konkluduar për shkak të shumë faktorëve. Ngritja e rafinerive sot në Bashkimin Europian nuk mbështetet dhe nuk nxitet nga vetë Bashkimi Europian, duke pasur parasysh që janë industri ndotëse, pavarësisht të gjithë modernizimit që këto rafineri kanë pësuar. Por sërish, siç u thashë, ne kemi qenë të gatshëm për ti akomoduar, kanë marrë të gjithë asistencën nga ministritë dhe nga agjencitë e tjera për investimet e huaja, megjithatë nuk e kemi pasur një konkluzion të mirëfilltë në këto kërkesa.

Përsa i përket autostradës Fier- Lushnje, është një diskutim që unë kam me deputetin Çelaj gjithmonë dhe me të gjithë deputetët e tjerë që janë pjesë e qarkut të Fierit, por përgjigja është e njëjtë. Ne jemi në këto momente në fazat finale të negocimit të një kontrate koncesionare e cila është kontrata e katërt e Korridorit Blu, pra Thuman-Kashar, Kashar-Lekaj, pastaj Milot-Balldrenin dhe vazhdojmë më lart, ndërkohë që kjo është kontrata e katërt dhe është kontrata nga Lekaj deri në bypassin e Fierit. Duke qenë se ne nënshkruajmë dhe për 6 muaj kantieri fillon dhe ngrihet, sepse kanë 6 muaj kohë për ngritjen e kantierit, për shpronësime, për lirimet e hapësirave ku do të punohet nuk mund të investohet në këto nyje dy vitet e fundit, pasi kemi lançuar garën dhe nga momenti i lançimit të garës çdo qindarkë që do të hidhej për mitigimin e këtyre nyjeve do të ishte një dëm ekonomik, kështu që ne nuk kemi pasur mundësi të investojmë ato nyje. Është bërë mirëmbajtje bazike e atij korridori dhe në ndërkohë ne presim që ajo autostradë të jetë një nga autostradat e njëjta me pjesën tjetër të Korridorit Blu, kështu që nuk do të ketë më nyje hyrëse-dalëse. Do të ketë rrugët paralele që do të ndjekin të gjithë korridorin dhe nga ana tjetër të gjitha do jenë në nënkalime apo mbikalime shumë të sigurta për qytetarët që banojnë në të dyja krahët dhe për udhëtarët të huaj apo vendas që do të kalojnë aty.

Tani loti i tretë i Gjanicës ka qenë një kërkesë e bërë nga kryetari bashkisë, pra nga zoti Subashi dhe për të thënë të drejtën e kemi adresuar dhe besoj që do të mbulohet me financimet e Fondit Shqiptar të Zhvillimit për ta mbyllur brenda 2025, pra për të hapur kantierin brenda 2025 dhe për ta mbyllur brenda 2026.

Për sa i përket Vjosës, e mora këtë si kërkesë dhe si vërejtje dhe duhet ta shikojmë që edhe në pjesën e Fierit, qarkut të Fierit, ku unë ndoshta mendoj që është pjesa më e gjatë e shtratit të Vjosës, ne ta shikojmë me një sy tjetër, pra si një lum tashmë i mbrojtur dhe jo thjesht si një pjesë industriale siç është parë deri më sot. Padyshim do ta diskutoj këtë edhe me ministren Kumbaro, duke qenë se ajo mban autorësinë të të gjithë projekteve që po bëhen mbi Vjosë, për t’i vendosur edhe në zonën e qarkut të Fierit info pointet apo edhe pjesë të tjera të rehabilitimit të shtratit të Vjosës. Faleminderit.

***

Bypassi i Beratit, pra është bërë tashmë si kërkesa e rrugës së Fratarit, që kolegu im Fadil Nasufi, është pakëz më ëmbël se Ismeti në kërkesë kur e thotë. Mallakastriotët janë mallakastriotë, ndërkohë që ai si një beratas i vërtetë, këtë duhet ta them se është për të mirën e komunitetit, nuk është se ka reshtur duke e kërkuar, por unë i kam kërkuar mirëkuptim përsa i përket çështjeve dhe prioriteteve që ne vendosim, por padyshim për bypassin e Beratit nuk e kemi diskutuar thjesht si një bypass apo si një unazë. Problemi është që nuk ka hyrje qyteti. Pra, gjithë ai qytet i bukur, ne dy qytete kemi të mbrojtura nga UNESKO, Gjirokastrën dhe Beratin, domethënë ai meriton jo thjesht një vepër infrastrukturore, por meriton një hyrje të rëndësishme interurbane, ku do të zgjidhet edhe problemi i transportit rrugor, por nga ana tjetër edhe dinjiteti i hyrjes në qytet.

Kështu që unë e kam parasysh atë pjesë, unë besoj që ne do fillojmë me projektimin, mund të gjejmë dhe një mundësi brenda vitit 2025 në një rialokim, apo gjithçka tjetër gjatë rialokimeve që mund të bëhen dhe kursimeve që bëhen nga hapja e procedurave për të bërë studimin, që duhet të jetë një studim, unë do ta sugjeroja që duhet të jetë një studim që mund ta hapim edhe me një garë ndërkombëtare, sepse insistoj që nuk është thjesht një rrugë interurbane. Është hyrja dinjitoze e qytetit dhe më pas të gjejmë mundësi për ta implementuar ’26 dhe ‘27 në buxhetet e ardhshme.

Ndërkohë, përsa i përket kërkesës së Edonës, ne jemi në përfundim të termave të referencës dhe lançimit të menjëhershëm të garës për Milot-Balldrenin. Sigurisht duke qenë se këtu kemi të njëjtin instrument, pra ashtu siç ka qenë edhe Thuman-Kashari, që janë tre projektet që kemi që nga viti 2018 që kanë qenë të ezauruara në aspektin e instrumentit të Partneritetit Privat dhe Publik që më pas për arsye të ndryshme u transformuan në koncesione, që për të drejtën është shumë herë më mirë, pasi shteti përveç garancive nuk ka asnjë investim tjetër dhe garancitë nga ç’duken nuk janë aktivizuar asnjëherë, as në aeroportin e Tiranës, as nuk do të aktivizohen në aeroportin e Vlorës dhe as në Thuman-Kashar, sepse vetëm në këto 3 muaj numri i automjeteve ka shkuar më shumë se 2 milionë e ca automjete që kanë përshkuar atë korridor. Kështu që, përveç garancive, instrumenti i koncesionit është shumë i mirë për shtetin shqiptar, pasi nuk ka angazhime të tjera financiare dhe mos harrojmë që ka edhe të ardhurat që vijnë përmes taksës së koncesionit që derdh kompania koncesionare tek shteti.

Kështu që, për shkak të ndryshimit të këtij instrumenti, ne na është dashur që ta rishikojmë studimin e fizibilitetit. Ka kaluar dhe shumë vite nga 2018, të marrim një sërë masash që ta përshtasim me korridorin, pra që të jetë pjesë e korridorit, kështu që ka pasur një involvim të ATRAKO-s nga ana e Ministrisë së Ekonomisë, të Ministrisë së Financave që ka bërë të gjitha gjetjet dhe ndryshimet mbi këtë proces dhe unë besoj që brenda disa ditëve, pa kaluar javën, ne do të fillojmë garën e segmentit Milot-Balldren, duke mbyllur një hap të madh.

Unë jam e sigurt që pastaj  ju do të kërkoni nga Balldreni deri në hyrje të Shkodrës, por në çdo rast këtë ka infrastruktura, sa më shumë ti ndërton, aq më shumë rritet kërkesa, pasi rritet dhe mirëqenia dhe zhvillimi ekonomik dhe është mëse normal.